Hur ska det gå för Volvo Cars?

Göteborg är en bilstad och det känns självklart att Göteborgs-Posten den 2 oktober ägnar ett tidningsuppslag åt Volvo Cars. Det är ju det Volvo-företag som flest svenskar tänker på och har kommit kontakt med, även om AB Volvo med lastbilar och bussar är både större och mer ”svenskt”. Ford köpte Volvos personbilsdel för 25 år sedan och sålde den 2010 till kinesiska Geely. Idag rullar företaget ut nästan 2 000 bilar om dagen.

Blir det utdelning på aktierna?
Hur ska ett företag navigera när det är börsnoterat? En aktiekurs uppdateras ju varje minut och det kan ju göra vilken VD som helst nervös. Företagets ”värde” är ju summan av antalet aktier multiplicerat med värdet på varje aktie. Värdet är i sin tur baserat på vad ”marknaden” tror om företagets chanser att leva upp till sina prognoser och budgetar. Kommer Volvo Cars att sälja så många bilar som man angett och kommer man att hålla kostnaderna i schack? Kommer det att bli utdelning på aktierna? Det finns en risk att VD:ar suboptimerar sina beslut för att inte störa ”marknadens” förväntningar. Och inte tar de rejäla grepp som borde ha varit nödvändiga och naturliga.

Hur snabbt ändras efterfrågan?
Med Geely som majoritetsägare har Volvo Cars ökat sin försäljning och tydligare tagit plats på personbilssidan, samtidigt som man självklart har svårt att genomföra transformeringen från fossilbilföretag till elbils-dito. Det är kunnande, processer och volymer som ska anpassas i en okänd takt. Hur snabbt minskar efterfrågan på fossilbilar och hur snabbt blir genomslaget för laddhybrider och rena elbilar? Det är säkert en mycket svår balansgång för vilket företag som helst. Och personbilsbranschen har rimligen för många aktörer och tillverkar alldeles för många enheter för att det ska vara långsiktigt hållbart.

Svårt med prognoser
Nyligen reviderade VD:n för Volvo Cars, Jim Rowan, prognosen för när företaget ska vara ett ”rent elbilsföretag”, dvs enbart sälja elbilar. Omställningen går inte i den takt man tidigare tänkt sig. Bland annat beroende på att den borttagna elbilsbonusen i Sverige och andra länder bromsar försäljningen, men också eftersom det kommer konkurrerande tillverkare från Asien, inte bara Kina, som kan sälja sina bilar billigare.

Strukturell förändring tar tid och skapar osäkerhet
För drygt hundra år sedan tog omställningen från segelfartyg till ångfartyg ungefär 30 år. Det tog så lång tid från att det första ångfartyget byggdes för Atlant-fart till att det sista segelfartyget byggdes. Det handlar om en generation, kunnande på olika nivåer som behövdes och var svårt att fasa in och ut och mycket mer. Beställarna behöver också en trygghet i att veta vad man köper och kan förvänta sig. Det är många faktorer som spelar in när en bransch ska transformeras. Det som tillkommer när det gäller personbilar är att det inte kommer att fungera att alla äger sin egna bil i framtiden. Vi kommer att behöva se på mobilitet som en tjänst som beställer och där vi kan betala för hur säkra vi ska vara på att ha tillgång till ett fordon vid ett specifikt tillfälle. Ägandet kommer att minska och därmed volymen fordon, medan varje bil kommer att utnyttjas bättre. Istället för att stå still cirka 95 procent av tiden (som idag) kommer kanske varje fordon att nyttjas mångdubbelt så ofta.

När kommer självkörande bilar?
Det som också påverkar personbilsbranschen är utvecklingen av AI. Dvs att fordonet klarar att navigera och köra omkring utan en förare. För några år sedan talades det väldigt mycket om denna utveckling. Troligen har utvecklarna kommit till insikten att det är en väldigt speciell utmaning att hantera trafik i stadsmiljö (och vilda djur på landsvägen) och mycket svårt att optimera ett AI-system för den typen av uppgift. Troligen blir det vissa fordon på flygplatser osv som kommer att komma först i fråga, men där också den låga volymen av sålda enheter gör utvecklingen per fordon extremt dyr. Min gissning är att självkörande bilar kommer att dröja, medan det kanske kan bli tal om vissa situationer, där en ”autopilot” avlastar föraren. Vid köbildning på motorvägar skulle en dator kunna följa bilen framför och hålla rätt avstånd. Men frågan kvarstår om vems ansvar det blir om en olycka ändå inträffar.

Några saker nämns inte alls, eller enbart i en bisats
Det är också ganska typiskt att heluppslagsartikeln om Volvo Cars bara nämner elbilsmålet i en bisats till hur aktiekursen utvecklats och att artikeln inte alls nämner självkörande-hajpen. Utan mest diskuterar aktievärdet ur ett privat perspektiv och ur ett VD-perspektiv. Man nämner heller inte begagnatvärdet på de sålda bilarna, som ju rimligen spelar in för kunderna, som ju inte vill ha en för stor och snabb värdeförlust av sitt ägande av fordonet. Men det gäller väl att vara lagom positiv i bilstaden Göteborg.

Länktips: GP-artikel (kräver inloggning): https://www.gp.se/ekonomi/pressade-aktiekursen-hotar-volvo-cars-langsiktiga-finansiering.60294876-e562-4371-83ed-f64bddc016b6

Batterier i fastigheter är en god idé

Tänk om Tidögänget läser Fastighetstidningen. Det vore intressant. Särskilt den artikel som redaktionen skrev den 26 augusti 2024 och som handlade om fördelarna med batterilagring. (Länktips, se nedan).

Att lokalt kapa effekttopparna är smart
Det handlar bland annat om ”peak-shaving”, att kapa topparna när belastningen och effektuttaget är som störst. Det sparar naturligtvis resurser att slippa dimensionera och bygga ut hela elnätet för enstaka belastningstoppar. Och istället hämta elen från de lokala lager som kan finnas på fastighetsnivå och betala fastighetsägarna för den tjänst de erbjuder nätägare och oss alla när de är med och skapar ett stabilt nät med tillräcklig kapacitet genom att ha stationära batterier installerade. Batterier som inte behöver ha elbilarnas prestanda när det gäller snabba effektuttag, dvs kan vara utrangerade äldre bilbatterier, ett intressant sätt att skapa längre livslängd på batterier.

En tekniskt och ekonomiskt attraktiv lösning
Den flexibilitet och den riskspridning som batterilösningen erbjuder gör också elsystemet rimligen mindre sårbart för sabotage, något som inte kan uteslutas när världen ser ut som den gör på politisk nivå och på gangsternivå. Det artikeln trycker på är ekonomin. Hur fastighetsägare relativt snabbt kan tjäna in investeringen när de ändå satsar på elbilsladdning och solceller just för att Svenska Kraftnät har det ersättningssystem man har. Här finns naturligtvis en viktig del av det som Tidögänget inte vill höra talas om: en tekniskt och ekonomiskt attraktiv lösning som gör kärnkraftsdogmerna ännu mer irrelevanta.

Samarbete mellan fastighetsägare och affärsidkare
Den som idag sitter som fastighetsägare för en kommersiell fastighet, där man är mån om inneklimatet (energikrävande luftkonditionering osv) och tänker framåt kring snabba elbilsladdare för konsumenter har troligen här en väldigt intressant lösning att titta närmare på. Inte minst genom att det går att ladda batterierna när elpriserna är låga, något som påpekas i artikeln. Den affärsinnehavare som vill locka kunder kan naturligtvis ge sina kunder en kod och erbjuda särskilda villkor på laddningen av bilen. På så sätt kan fastighetsägare och affärsidkare samarbeta och skapa nytta på flera nivåer. Och vi slipper investera i överdimensionerade elkablar för enstaka energitoppar.

Samhällsvinsten borde gå att räkna på. Men det är väl Tidögänget ointresserade av, så ideologiskt låsta till en gammaldags, dyr och farlig energiproduktion som man är. Kanske kan några fastighetsbolag lobba mot Ebba och gänget?

Länktips:
Fastighetstidningen reportage om batterilagring: https://fastighetstidningen.se/batterilosningar-tillsammans-med-solceller-och-elbilsladdare-ar-ett-vinnande-koncept/

Kommer bilarnas batterier att vara recirkulerade år 2050?

Elbilar är intressant, bland annat för att vi behöver hitta alternativ till de fossildrivna fordon som låser fast oss i de klimatskadliga CO2-utsläppen. Jag läser regelbundet nyhetsbreven från OmEV, där kunniga personer sammanställer forskning och rapporter på ett tillgängligt sätt. Nu senast handlade nyhetsbrevet om batteriernas metaller och hur behov och efterfrågan kan komma att utvecklas. Det är intressant läsning. (Länktips nedan).

2050 kommer alla metaller från återvinning?
Om cirka 25 år tror rapportförfattarna till ”The Battery Mineral Loop. The path from extraction to circularity.” från Rocky Mountain Institute i juli i år att batteriernas metaller huvudsakligen kan komma från återvinning. Det finns ockaå, precis som författarna av nyhetsbrevet OmEV påpekar, en inbyggd optimism i hela resonemanget. Bara för att det är tekniskt möjligt att öka prestanda, öka återvinningsandelen osv, är det ju långt ifrån säkert att den mest optimala utvecklingen faktiskt infinner sig. Marknaden bygger på sin logik och den tar inte hänsyn till de överordnade målen för planeten.

Fallgropar med suboptimering och marknadslogiken
Ju mer man sätter sig in i dessa frågor, desto tydligare blir det att marknaden måste kompenseras eller kontrolleras om vi vill ha ut ett resultat som är till nytta för samhället i stort och för planeten. Så länge det är dyrare för batteritillverkare att köpa in återvunna metaller kommer de att efterfråga jungfruliga metaller. Och återvinningen får på så sätt krav på sig att bli ”billigare”. Hur detta går till har vi sett exempel på, när fattiga länder får ta hand om västvärldens sopberg och sortera allt manuellt. Det finns stora inbyggda risker i övertron på marknadens välsignelser.

Tillverkaren bör bli ansvarig för hela kedjan
För egen del tror jag att om företagen får ansvar för sin produktion från ”ax till limpa” så ökar ansvarstagandet. Om det är biltillverkaren som även äger batterifabriken och har ägande i hela kedjan kring materialhanteringen så flyttas kostnader och rimliga vinster inom koncernen. Risken minskar att någon del av produktionskedjan krånglar till tillverkningen genom att ta extra mycket betalt eller utnyttja sin marknadsposition för kortsiktiga vinster. Ett sätt att åstadkomma ”från ax till limpa”-systemet är att politiskt förbjuda försäljning. Tillverkaren blir ansvarig för den produkt han sätter på marknaden och tvingas därmed att organisera återbruk och återvinning för att få lönsamhet i hela flödet.

Tvåhjulingar dominerar i Uganda
En annan tanke som dyker upp vid läsning av OmEV-texten är att RMI-rapporten kanske har missbedömt efterfrågan på elektriska tvåhjulingar. När jag var i Uganda såg jag att det dominerande transportslaget var mopeder eller lätta motorcyklar. Det är kanske så att alla där drömmer om att köpa en bil, men mängden fordon gör att tvåhjulingar lättare tar sig fram, och de är dessutom billigare i inköp och i drift. Det ska inte underskattas att det finns en efterfrågan på fordon som inte tar så stor plats och som ändå löser en hel del av transport- och mobilitetsbehoven.

Hur går det för nya gruvor när efterfrågan är noll?
En tredje tanke är att gruvbolagen bör besinna sig. Det är kanske inte nya gruvor med utvinning av sällsynta metaller som är framtiden. Det verkar i alla fall på RMI-rapporten att gruvintressenterna bör tänka både en och två gånger innan man plöjer ner miljarder i etablering av nya gruvor i Sverige eller annorstädes.

Länktips: Nyhetsbrev från OmEV som handlar om en rapport från Rocky Mountain Institute på temat batterimetaller och tillgång i framtiden. https://gansub.com/t/v/0_NDA1NDYzNDU4NTQ3Mg==/

Länktips till RMI-rapporten: här

Dubbelriktad laddning tar lång tid – tid vi inte har

V2G är ett begrepp som bilindustrin har använt ett tag. Utläst betyder förkortningen vehicle-to-grid, fordon till nät, dvs att använda elfordonens samlade lagrade kapacitet till att stötta elnätet när behov uppstår. Elbilen blir på så sätt ett flyttbart batteri, som kan användas för att täcka elbehov när andra delar av energisystemet inte räcker till. Volkswagens VD gick ut för några år sedan att förklarade att man ser sig som ett energibolag, där man hjälper sina kunder att tjäna pengar på sin lagrade elström. Hur går det nu, då? Blir det någon fart på den dubbelriktade laddningen?

DC eller AC ? – och det handlar inte om rockbandet…
Jag följer regelbundet ett nyhetsbrev, OmEV, som på ett lagom tekniskt och lagom begripligt sätt hjälper läsarna att följa vad som händer på elbilssidan. Nyligen kom en sammanfattning av ett V2G-seminarium i Münster i Tyskland som gav en lägesbild av hur det ser ut. Med tanke på hur länge det diskuterats att använda elbilarnas batterier som stödresurs till elnätet är jag aningen besviken. Det finns självklart tekniska frågetecken. Ett av de viktigare är likström eller växelström, DC eller AC som proffsen säger. Hur ska elen föras över? Det finns argument för båda lösningarna, säger man. Och då brukar de starkaste ekonomiska parametrarna få råda. Där det finns snabba och stora pengar att tjäna brukar investerarna flockas. Men det väger jämnt enligt OmEV-nyhetsbrevet. Branschen har inte bestämt sig. Och besluten dröjer.

Tänk om behoven fick styra…
Just hemkommen från två veckor i Uganda har jag en ökad förståelse för att klimatfrågan och energifrågan behöver prioriteras utifrån andra faktorer än de gängse. Om de vanliga storfinans-hajarna ska styra upp branschen kring V2G lär man titta på de marknader där volymerna finns, där betalningsförmågan är högst och där det är rimligt att tänka sig att lagstiftning och styrmedel kommer att hjälpa till på olika sätt. Afrika är i det perspektivet ointressant. Ändå är det nog där som flyttbara batterier skulle kunna störst skillnad. Miljontals fossilfordon, tvåhjulingar, lastbilar, personbilar som knappt skulle klara en svensk bilbesiktning spyr idag ut avgaser och CO2 i en takt som skadar oss alla. I den fattigare delen av världen skulle smarta lösningar för lokal laddning på dagen (solen finns!) och tillbakaladdning på natten kunna vara det som skulle kunna lösa flera behov på en gång.

Kampala trafik en vanlig dag

Kaos som lär bli värre om ingen gör något
När smogen lägger sig över staden blir luften hälsofarlig. Och troligen vill de flesta MC-förarna i Uganda skaffa sig en bil för att lättare ta sig, sina kompisar, barn och varor dit man vill. Och någon kollektivtrafik enligt våra definitioner syntes inte till. Ett stort antal VW-bussar med 8-9 sittplatser och fullastat takräcke förekom självklart, men den lösningen har ju uppstått eftersom myndigheterna inte erbjuder någon skattefinansierad lösning.

Att samordna beslut på överordnad nivå blir nödvändigt 
Ska vi närma oss elektrifieringen av transportsektorn på en generell nivå behöver vi förstå att de klassiska sätten att skapa marknader med vinnare och förlorare inte duger. Vi behöver lösa problem på en samordnad och överordnad nivå. Hur det ska gå till och vi samtidigt klarar att värna demokrati och ”valfrihet” vet jag inte. Men snart ger oss klimatutvecklingen oss inget utrymme för den valfrihet vi tagit för given. Sanden rinner ut ur timglaset.

Klockan tickar
Det är väl just detta de auktoritära krafterna i världen har insett. Låt-gå-politiken på klimatområdet passar in deras strävan efter ett toppstyrt kontrollsamhälle. Valfriheten blir en lyx som ingen längre kan upprätthålla. Och under tiden är det 39 procent av företagen på Münster-konferensen som vill ha likström i den dubbelriktade laddningen medan 36 procent föredrar växelström. Icke-besluten kan bli förödande.

Alle man på däck!

Elbilar har varit aktuella rätt länge. Teslas framgångar satte fart på konkurrenterna. Tidigare hade de etablerade fabrikaten av logiska skäl velat optimera vinsterna ur varje designad modell och inte haft bråttom att byta fot från fossildrivna till eldrivna bilar. Men nu har i princip alla biltillverkare något att erbjuda. Men att byta fossilbil till elbil räcker inte för att klara klimatutmaningarna, resursanvändningen osv. Vi kommer att se nya ägarförhållanden, bildelning och andra upplägg som kommer att få biltillverkarna att grubblar över vad som menas med tillväxt. När de säljer färre enheter ─ hur ska de då tjäna pengar?

Mer kundnära erbjudanden
Troligtvis kommer vi att få se mer kundnära paketeringar. Anpassade utbud, där kunderna betalar för olika tillgång i tid och rum för olika modeller. Fjällresans rymliga bagagebil behövs inte när en annan resa handlar om att hämta upp svärmor och hennes hund på järnvägsstationen en regnig försommardag. Beteendet och utbudet kommer att vara mer flexibelt när ägandet ersätts av tillgänglighet och servicenivå.

Många detaljer återstår
Tekniskt finns det fortfarande utmaningar kring laddningssystem, appar, lagring av el, försäljning av lagrad el till nätet osv. Och en detalj som ofta tappas bort är att även framtidens bilar rullar på däck. Däck som slits och lämnar ifrån sig partiklar, som också är ett miljö- och hälsoproblem. Hur tänker branschen kring däcken?

Om målkonflikter och om marknaden
Det eminenta nyhetsbrevet OmEV tog upp däckfrågan i det senaste utskicket. Däckmarknaden beräknas till hissnande 1 biljon kronor i närtid. En miljon miljoner kronor. Självklart vill däcktillverkarna fortsätta att sälja däck. Här finns flera målkonflikter. Däck behöver ju slitas för att tillverkarna ska sälja, samtidigt innebär elbilarnas större tyngd (batterier väger mycket) att däcken slits fortare än på jämförbara fossilbilar. Så man försöker anpassa sina konstruktioner så att slitaget inte ska bli större.

Hoppfullt teknikskifte
En av tillverkarna, Goodyear, håller även på att ta fram däck med en slityta som består av biologiskt nedbrytbara ämnen. Det låter intressant. Särskilt som vi knappast vill kompromissa kring väggrepp och säkerhet när det gäller däcken. Vi vill ha hög friktion, för att bromsarna ska ta och för att hålla bilarna på en säker kurs i trafiken.

Transparens och beslut, tack!
Däckfrågan behöver komma upp på dagordningen och vi behöver långsiktiga regler inom EU, där vi kräver att däcktillverkare redovisar hur de arbetar för att säkerställa hög kvalitet på sina däck, samtidigt som de redovisar hur snabbt de kan få ut däck på marknaden, som har slitytor som är biologiskt nedbrytbara. Så att våra politiker har bra beslutsunderlag för att hjälpa branschen att snabbt komma ut ur fossilberoendet.

Alle man på däck, skulle man kunna kräva, om man vill.

Står Facit-döden för bildörren?

Kenny Genborg heter en journalist som skriver om samhällsfrågor, politik, medier m m ur ett göteborgskt perspektiv. En mening fastnade nyligen i mitt minne, när jag läste den på hans blogg. ”Facitdöden står för bildörren”. Vi som var med minns hur Åtvidabergs Facit inte klarade omställningen på 70-talet från att tillverka och sälja analoga räknemaskiner för kontor, till att haka på den snabba trenden med elektroniska kontorshjälpmedel – det som senare skulle bli kontorsdatorer och lap tops. Facit blev, med facit i hand får man väl säga, förlorare när tåget gick. Lite som Nokia som missade Smart Phone-utvecklingen drygt 30 år senare. Så hur är det med bilstaden Göteborg? Kenny Genborg lyssnar på entusiastiske VD:n Peter Carlsson, som basar för Northvolt. Och kan inte låta att tvivla på om regeringen och näringsministern egentligen förstår batteriernas roll i omställningen. (Länktips, se nedan).

Nytänkande
Tesla är inte en fossilbil som bytt till elmotor. Och ska man konkurrera på elbilsmarknaden är det smart att se nästa generation fordon som en ny slags plattform, där batteriet är en helt integrerad del av konstruktionen, menar Kenny Genborg. Och passar på att undra om nygammal kärnkraft tidigast år 2035 (så som regeringen planerar) är tillräckligt vasst för att matcha industrins och kundernas omställning. Förvisso kan det vara smart att inte ligga i spetsen för utvecklingen. Det finns flera industriella utvecklingsidéer som har gynnat det företag som etablerades strax bakom pionjärerna. Men när tåget går, eller bildörren stängs, kan det plötsligt vara för sent att komma på banan.

Flera förändringar som måste ingå i elektrifieringen
Ur mitt perspektiv måste elektrifieringen av fordonsflottan kopplas till åtminstone tre andra förändringar för att bli en lyckosam del av en hållbar framtid. Och där tycks det som varken Northvolt eller regeringen har landat i sin analys – ännu är väl bäst att tillägga.
För det första. Resursanvändningen måste inkludera redan befintligt material. Vi tar material ur jordskorpan i en takt som inte är hållbar. Produktion måste bygga på en maximal återanvändning av material.
För det andra. Tjänstefieringen måste öka och fordonen utnyttjas mer än idag, något som kommer att förändra ägande, affärsmodeller, nyttjandeavtal, parkeringsvolymer osv. Bilar som står och rostar 95 procent av tiden blockerar ytor och kostar bara pengar. Mobilitet måste gälla istället för ägande.
För det tredje. Bilarnas energilager måste kunna tas till vara. I spannet mellan 20 och 80 procents laddning kan bilbatterierna bli en intressant reservkraft i det som kallas V2G, Vehicle-to-grid, där energin förs över till nätet och överbryggar perioder av svag effektillförsel från vind och sol. Volkswagen ser t.ex. sig själva som ett framtida energibolag, där de hjälper sina fordonsnyttjare att tjäna pengar på bilens laddning.
Det finns fler systemförändrande parametrar som kan handla om hur vi flyttar gränsen från ”privat” till ”kollektivt” resande, inklusive hur vi ser på tillgänglighet, flexibilitet osv. Samt rättvis laddning av fordon, så att även boende i hyreslägenheter får tillgång till den nya tekniken.

Står Facitdöden för bildörren?
Så frågan är om Facitdöden står för bildörren i Göteborg. Tänker Volvo Cars tillräckligt innovativt kring hur de ska tjäna pengar på sin produktion av fordon i framtiden? Om Volvo Cars försvinner kanske hoppet står till AB Volvo med lastbilar och bussar. Och där är möjligen konkurrensen inte lika knivskarp. Men på den tunga sidan – har jag hört från personer som noga bevakar den branschen – är utvecklingen av fordon utan förare längre kommen. Troligen för att bussar kör samma sträcka om och om igen och det skulle tala för att datorerna kan lära sig vad som kan hända på resvägen. Troligen börjar branschen med autonoma fordon inom inhägnade fabriksområden, flygplatsterminaler och liknande.

Populism och verklighet kolliderar
Att den nya regeringen inte förstår hur industrin tänker är märkligt. Alla borgerliga regeringar har ju av tradition haft mycket täta kontakter med näringslivets organisationer och lyssnat noga på vad industrin behöver. Men inte Tidölaget. De har fallit i sin egen kärnkraftsfälla eftersom de satsade på att budskapet om snabbt etablerad kärnkraft var en valvinnare. Men tyvärr kom verkligheten emellan och ”spökade”, som en av populistpolitikerna till höger så träffande formulerade det.
Populism och verklighet kolliderar snabbt och lätt.

Länktips: https://kennygenborg.com/forstar-sig-ebba-busch-verkligen-pa-batterier/

Masterplan för laddinfrastruktur

Nyhetsbrevet Om EV, som handlar om elfordonsbranschens olika förutsättningar, framsteg och utveckling, är intressant att följa. Idag 22 oktober 2021 hade man ett referat av en rapport från organisationen BCG, där innehållet kretsade kring hur laddinfrastrukturen kan och bör stödjas på nationell nivå. Både sammanfattningen och rapporten i sig var intressant läsning.

Sätt ihop en Masterplan!
Det behövs en nationell Masterplan, hävdar författarna, för att på bästa sätt stödja och forma en utveckling, där elbilar kan ta större plats och ersätta de fossildrivna bilarna. Laddinfrastrukturen och fordonen påminner om en slags hönan-och-ägget-situation, säger man, där båda behöver varandra för att kunderna ska byta från bensin eller diesel till el. Det finns intressanta förebilder och exempel att lära av, säger man också.

Hälften av laddningarna på offentlig plats?
Det är bråttom och viktigt att sjösättandet av en ny teknologi sker på ett genomtänkt sätt och kritiskt i sammanhanget är rollfördelningen. Staten måste inse att det krävs ett proaktivt arbetssätt för att undvika onödig fördröjning, osäkerheter, orättvisa konsekvenser m.m. Rapporten hävdar att mellan 20 och 50 procent av laddningen kommer att ske på publika ställen, delvis beroende på regionala skillnader. Övrig laddning sker i anslutning till hemmen eller arbetsplatserna, tror man. Siffran 33 procent nämns för den andel av elbilsägarna som inte kommer att ha möjlighet att ladda sitt fordon vid bostaden eller vid arbetsplatsen. För denna grupp blir de offentliga laddplatserna helt avgörande. 46 procent av bilköparna förväntar sig dessutom att laddstolpar finns med minst samma tillgänglighet som bensinstationer idag. Siffrorna indikerar hur viktigt det är att laddinfrastrukturen blir bra, rättvis och enkel att använda.

Stater måste gå före och samordna
Masterplanen ska innehålla preciseringar kring vem som ska göra vad, när och på vems uppdrag, liksom hur myndigheter ska samverka kring tillstånd, drift, priser, finansiering och olika lagliga aspekter av utbyggnaden. Det finns mängder av detaljer att reda ut i god tid – hur olika aktörer ska samverka, transparens och nyttjande av data, förenkling för bilägarna, elbolagens roll osv. Man nämner Nederländerna, Tyskland och Norge som på olika sätt visar hur det framgångsrika arbetet kan bedrivas. Det står en del om Public-Private-partnership, PPP, om förenkling och lite kort om kopplingen till klimatfrågan, som gör att arbetet behöver prioriteras.

Same but different?
Det jag kan sakna är ett resonemang kring ”mobility as a service”, dvs hur laddinfrastrukturen påverkas av att vi blir färre som äger bil jämfört med tidigare, hur delandefunktioner och samåkning blir mer vanligt och vad det innebär för laddinfrastrukturen att fordonen inte säljs, utan debiteras som en tjänst. Det saknas också en diskussion om vikten av att gå till botten med hur det ekonomiska systemet påverkas av PPP, risk- och vinstdelning, och transparens samt mer utvecklat vilken roll NGO:er och nya företag kan ha. Vem ska egentligen tjäna pengar på vad i detta och vad är rimligt sett ur ett överordnat nyttoperspektiv, där nyttan för samhället idag och i framtiden måste väga mycket tyngre än kortsiktiga finansiella vinster?

EU och Tesla
Rapporten nämner att det kan finnas nationella skillnader att ta hänsyn till. Man kunde också ha pekat på vikten av att EU samordnar sig, så att elfordon på ett enkelt sätt kan röra sig över landsgränser och att villkoren för bilisterna är tydliga och förutsebara. Man kunde också ha nämnt att vissa tillverkare går före och bygger unika laddstationer (som Tesla) och vad det innebär för enhetlighet, tillgänglighet och transparens. Är det ens önskvärt att enstaka aktörer skapar egna system?

Att gå vidare
En tanke som väcks ur läsandet av rapporten är att det behövs ett förtydligande för de svenska myndigheterna och politikerna på nationell nivå. Kanske är det dags att sätta ihop något specifikt dokument med ett antal att-satser som politiker kan ta till sig och göra något av?

Länktips:
Rapport på engelska från BCG:

https://www.bcg.com/publications/2021/electric-vehicle-charging-station-infrastructure-plan-for-governments

Norsk optimism istället för svensk gnällighet

År 2020 blir det förbjudet att använda fossileldade oljepannor i Norge. För fem år sedan hade man 80 000 oljepannor i drift, läser jag i Pelletsförbundets nyhetsbrev. Och inom två år ska oljelandet Norge ha fasat ut alla dessa pannor. Exemplet visar att det går att styra i rätt riktning även om starka intressen vill något annat.

För naturligtvis skulle den oljebolagen kunna använda sin hemmamarknad så som de flesta branscher använder sin hemmamarknad – som en stabil komponent i de prognoser man arbetar mot. Export och affärer på en global marknad är alltid vanskligare. Det finns så många tänkbara scenarier och möjliga händelser som förändrar villkoren.

I våras var jag i Baerum utanför Olso på en konferens, dit man bjudit in Norges kommunikationsminister Ketil Solvik-Olsen för att inledningstala om de mobiltitetssatsningar Baerum står inför. Det var överraskande att lyssna till kommunikationsministern, som representerar Fremskridtspartiet. Hans budskap hade i Sverige utan vidare kunnat förmedlas av Centern eller Miljöpartiet. Min minnesbild är att han signalerade proaktivitet och omställning till hållbara transporter, inte minst i stadsmiljö.

20 procent av den norska nybilsmarkanden är elbilar. Är man snäll kan man räkna den svenska andelen som 2 procent. Oljelandet Norge väljer inte fossilbilar i lika stor utsträckning som det ”medvetna” Sverige. Nog är det lite märkligt.

Ibland får man känslan att vi i Sverige är så fixerade vid oss själva och tron att vi vet allt bäst, gör allt bäst och inte behöver ta intryck från andra länder. Och att svårigheterna för kommunerna att upprätthålla samhällsservicen på olika områden blockerar ett sunt förhållningssätt till förändringar. Nej-sägarna och längta-tillbaka-hur-det-var-förr-folket har något slags företräde i debatten. Vi skulle behöva en dos norsk förändringsbenägenhet och optimism.

 

Det går att påskynda omställningen

Konsultföretaget McKinsey har spanat fram till år 2030 för att bedöma hur bilbranschen globalt kommer att utvecklas läser jag i ett av de nyhetsbrev jag följer. Framtidsprognoser är alltid gissningar, men McKinsey måste samtidigt säkerställa en hög rimlighet i sina förutsägelser för att inte tappa trovärdighet. Därför är det intressant att ta del av deras bedömningar.

Ett antal tydliga trender till 2030
De tror på en dubblerad omsättning för bilindustrin, baserat på nya tjänster, uppkoppling och delandefunktioner som vi bara anar början av just nu.
Cirka 10% av bilarna kommer att användas i delningstjänster.
Marknaden blir inte länder-uppdelad som nu utan mer utgå från vilken typ av stad eller region försäljningen gäller.
15% av alla fordon kommer att vara autonoma, ”automobiler” i verklig mening.
Elfordon kommer att ha en marknadsandel av 10-15%.
Branschen kommer att förändras genom ny teknik, nya aktörer och nya konsumentbeteenden.
De nya aktörerna tar med sig ett tänk och en vana att hantera konsumentintresse och att bedriva lobbying.

Stöd för omställning
För oss som gärna ser en snabb omställning där vi lämnar den fossilberoende fordonsflottan bakom oss och istället fokuserar på mobilitet, tillgänglighet och service och där de tekniska lösningarna kan rubriceras som hållbara ur alla aspekter känns McKinsey-rapporten som ett kraftigt stöd. Nu bekräftas det som vi talat om under många år. Det som fortfarande inte är tillfredsställande är hastigheten i omställningen.

Trenderna finns – nu gäller det att förstärka dem
Varför ska det om 10 år fortfarande vara tillåtet att sälja fossilberoende fordon? Om vi räknar med en livslängd på 15-20 år för de fordon som produceras just nu kommer det ju att rulla en överväldigande majoritet av bensin- och dieseldrivna bilar på vägarna även år 2050 om 85% av försäljningen år 2030 består av sådana bilar. Det rimliga är att lagstiftningen påskyndar den omställning som är på gång och ger industrin tydligt besked att år 2030 får andelen sålda fossilbränsledrivna fordon bara vara 10% eller lägre. Och att varje nytt fordon som produceras till minst 80% eller mer måste bestå av certifierat returmaterial.

Förstärk och fördela
Det McKinseys rapport visar är att trenderna finns och att det finns starka intressenter som vill ha en del av den växande och nya kakan. Detta borde uppmuntra våra politiker att aktivt bidra till att de hållbara trenderna förstärks och att utfasningen av de ohållbara påskyndas. En annan fråga är naturligtvis också hur konsumenter kan bli prosumenter och delintressenter i den växande marknaden och hur vinster och välstånd ska fördelas på ett långsiktigt rättvist sätt. Det blir intressant att återkomma till.

(Tack Magnus Karlström för nyhetsbrevet OMEV).

Elbilen ett embryo till den nya ekonomin

En dellösning för att klara klimatmålen handlar om att ställa om fordonsflottan från fossilbränsle till att köras på el, biogas etc. Alla som följer den utvecklingen inser hur svår omställningen är. Riktade subventioner riskerar att skapa tekniklåsningar snarare än tekniklösningar.  00-talets etanolsatsning i Sverige är ett exempel, där politikerna genom kravet på alternativbränsle vid bensinstationerna i praktiken förordade etanol framför andra bränslen. Utvecklingen på batterisidan går fort. Här lite uppdatering för den intresserade.

Marknadsandelar för batteribilar / laddhybrider
Norge leder elbilsförsäljning sett till marknadsandelar. En bil av åtta som säljs i Norge är en elbil elller laddhybrid. Sverige ligger faktiskt på fjärde plats i den listan, med en marknadsandel på 1,4 % för bil med eldrift.(I fortsättningen läggs rena batteribilar och laddhybrider samman i de siffror som presenteras).

Hur många elbilar finns det i drift?
Totalt rullar just nu 665.000 elbilar i världen. Nästan hälften av dessa såldes under 2014! Under 2013 såldes nära 200.000. Det betyder att nästan alla elbilar är näst intill nya. Av alla bilar finns 39% i USA, 16% i Japan och 12% i Kina. Så även om Norge har störst marknadsandel när det gäller nyförsäljning, är det de stora länderna som dominerar i antal.

Snabbladdning eller inte?
Det finns en övertro i debatten på snabbladdare. Att alla måste ladda sin elbil snabbt. Som om den vanligaste resan var från Skåne till fjällen. Tvärtom är det enligt de experter jag lyssnar på allra viktigast att etablera ett bra nät av laddstationer som kan fungera där bilarna står parkerade under arbetstid, på nätterna och på annan tid när bilen inte används. Man ska minnas att en bil bara rullar under 4-5% av sin livstid. Övrig tid står den still och rostar.

Antal laddare växer enormt
Statistiken visar att antalet tillgängliga snabbladdstationer globalt är 15.000. Det är 8 ggr fler än år 2012! Långsamladdare finns nu 94.000, det är en dubblering från år 2012. Utbyggnaden går således enormt fort. Till detta kommer naturligtvis alla laddpunkter som elbilsägare själva ordnar, t.ex. på privat mark.

Tesla visar vägen
Ingen biltillverkare kan ignorera elbilsmarknaden. Samtidigt finns det en enorm tröghet i omställningen och självklart en prisnivå, som bromsar. Liksom en osäkerhet om andrahandsvärde, livslängd på batterier etc. Tesla har rört om i grytan och när de nu gjort sina patent tillgängliga för alla, har de också visat vägen för ett annat tänk i bilbranschen. Tesla har insett att de vinner på att fler tillverkare använder samma teknik.

Ett nytt tänk
Intressant är att världsledande Toyota gjort på liknande sätt när det gäller bränslecellspatenten och släppt dem fria för att få konkurrenterna att använda bästa tekniken. Det är ovanligt, men ett tecken på att marknadsekonomin byter skepnad. Det är inte hugget i sten att till varje pris bekämpa konkurrenterna med tekniköverlägsenhet. Företagen inser att de vinner fördelar på andra nivåer när de delar lösningar.

Både producenter och användare finns
För att återgå till elbilssatsningar är det intressant att notera att det finns flera västsvenska initiativ som ser möjligheter i elbilsutvecklingen. NEVS har svårigheter i uppstarten, men det stora tålamodet hos fordringsägare, inkl staten, tyder på att man bedömer möjligheten till framgång som stor. På brukarsidan finns flera kommuner, Göteborg är en, som medvetet satsar på eldrift. Orust kretsloppsakademi är en annan aktör som mycket aktivt vill främja elbilsanvändningen på Orust.

Tillgång istället för ägande
Det som behövs nu är en tydligare satsning på att introducera ett annat slags ägande. Istället för att varje bil ägs av en person eller familj, är det rimligt att användare abonnerar via en app på tillgången till flera bilar. En modern version av kooperativ eller hyrbilssystem som skulle frigöra mark, parkeringsplatser, gator och infrastruktur förutom att det skulle möjliggöra en annan kvalitetsnivå på produktionen. Om tillverkaren åläggs att hålla bilen i tekniskt optimalt skick blir livslängden en intressant faktor. Embryot till en helt ny och resurssnål ekonomi visar sig.

Det vore intressant om just bilen, det kanske tydligaste symbolen för ägande och status, blev den produkt som går i täten för en omställning till en ekonomi som bygger på tillgänglighet snarare än ägande.

Länktips: Rapport om elbilar: http://cleanenergyministerial.org/Portals/2/pdfs/EVI-GlobalEVOutlook2015-v14-landscape.pdf”>

(Tack, Magnus Carlström, för statistikunderlaget!)