Hållbar utveckling handlar om många olika perspektiv, lösningar och prioriteringar. I flödet av texter om cirkulär ekonomi – som har en viktig roll för omställningen, men inte kommer att lösa allt – tar jag denna gång upp fenomenet självkörande bilar. Ett av Sveriges ledande konsultföretag på trafikområdet är Trivector, med huvudkontor i Lund och verksamma i hela landet. Häromdagen hade de ett intressant kortseminarium om just självkörande bilar. Här mina intryck.
Reflexion – kommer tekniken bara för att den är möjlig?
VD Christer Ljungberg inledde med den kanske mest intressanta frågan om vad vi ska ha självkörande bilar till, vilket problem är tekniken tänkt att lösa? Utan att glida in i alltför långtgående filosofiska resonemang är det naturligt att tänka på andra tekniklösningar som sett dagens ljus just för att de är möjliga. När det militära flyget utvecklat överljudsplan kom tanken att bygga passagerarplan på en liknande teknik. Bara för att det var möjligt. Detta var när månlandningen just ägt rum, teknikoptimismen var stor och oljekrisen låg i framtiden, liksom Agenda 2030. Concorde sågs som ett prestigeprojekt och kostade stora summor för de franska och brittiska bolag som var involverade. Den sista flygningen genomfördes 2003. Men tillbaka till Christer Ljungbergs presentation.
Fem nivåer av automatiserad körning
Alla nya bilar har idag teknik, som hjälper föraren att manövrera bilen. Kameror, sensorer och parkeringsfunktion är de enklaste. Christer Ljungberg visade oss fem nivåer av automation, som tillverkarna laborerar med.
Nivå 1. Assisterad körning. Dödavinkeln-varnare, filassistans etc.
Nivå 2. Delvis automatiserad körning. Parkeringshjälp, stop-and-go i köer.
Nivå 3. Avancerad automatiserad körning. Filbyte, signalering, fartanpassning etc.
Nivå 4. Helt automatiserad körning. Datorn kör bilen och låter föraren ta över när datorn inte kan hantera situationen.
Nivå 5. Autonom körning. Destinationen knappas in och bilen kör själv till målet.
Enligt Christer Ljungberg erbjuder biltillverkarna idag nivå 2. 1400 bilar rullar idag i USA i 36 delstater som olika pilotprojekt. Bara Tesla har haft 11 dödsolyckor med självkörande fordon inblandade. I Kina rullar ett stort antal robotfordon, men det finns ingen tillgänglig statistik därifrån.
Det pågår försök
Ett företag i USA har som koncept att fjärrstyra förarlösa fordon under framkörning, så att bilarna i princip fungerar som en slags ”halv-taxi”, där föraren kör själv till sin destination, men framkörning och parkering sköts av en fjärrstyrningscentral. Scania har förarlösa lastbilar och flera olika projekt testar självkörande fordon inom avgränsade områden, där risken för blandtrafik är mindre. Av 10 studerade huvudstäder i ett projekt var det ingen stad som planerade för självkörande fordon.
Samhällsnyttan måste gå före egennyttan
En mycket viktig insikt från de forskningsprojekt som genomförts är att ett samhälle med självkörande bilar resulterar i fler bilar i rörelse. Effektiviteten och tillgängligheten till en snabb och individuell transport mellan två fritt valda punkter leder till fler transporter. Och denna insikt måste rimligen innebära, är min slutsats, att nyttan på samhällsnivå med självkörande fordon behöver utredas och prioriteras mycket noga. Att det på individnivå kan finnas tidsvinster och liknande får inte dölja det faktum att städerna som helhet kommer att behöva hantera ökande trafikmängder. Vad vi egentligen ska ha självkörande bilar till måste få avgöras av samhällsnyttan, inte av kortsiktiga egenintressen hos resenärer.
Förare i beredskap – FIB
En detalj som jag lärde mig på seminariet var begreppet FIB, som betyder Förare i Beredskap, en term som fångar behovet av att föraren är beredd att gripa in i framförandet av fordonet när datorn inte längre klarar uppgiften. Det kan ju som bekant alltid uppstå snabba förlopp i trafiken, där det bästa av två dåliga alternativ måste väljas. Att köra i diket och kanske kollidera med en brevlåda eller att köra på en lös hund, eller ett barn, som springer över vägen kan vara en sådan situation. FIB leder i min föreställningsvärld till slutsatsen att helt autonoma fordon ligger mycket långt in i framtiden. Det kommer alltid att uppträda akuta situationer, där vi snabbt behöver ta ställning. Drömmen om att sitta och jobba i bilen med datorn i knät medan bilen kör till destinationen känns därför som en avlägsen utopi. Det går inte att sekundsnabbt ingripa om all uppmärksamhet är riktad någon annanstans än på vägen.
Modellering
Mot slutet av seminariet redovisades en modellering som gjorts där relativt realistiska parametrar stoppats in i modellen. Att dela resa – åka tillsammans – skulle kunna innebära i genomsnitt 2,1 personer per fordon. Att utnyttja samma fordon vid olika tillfällen ökar nyttjandet av varje fordon, men leder också till fler resor med framkörning och parkering. Enligt de siffror som projektet redovisade skulle antalet fordon kunna minska med 14 procent men trafiken skulle samtidigt öka 33 procent. Detta är ytterligare ett argument till att avvakta med införandet av självkörande fordon, för precis som Christer Ljungberg inledde med – vad är det för problem vi vill lösa, egentligen? Här nedan en bild från seminariet som visar hur trafikmängden kan öka i Göteborg med självkörande bilar.
Fallgropar
Bara för att tekniken finns är det inte säkert att den ska införas snabbt. Vi behöver verkligen fundera på hur vi vill lösa mobilitetsfrågorna på samhällsnivå för att inte den nya tekniken ska lura oss in i nya dilemman och en ökad energianvändning. Besinning är ett bra ord.
Länktips: Se hela seminariet här: https://www.youtube.com/watch?v=ptGjskpUTVQ
