V2G är ett begrepp som bilindustrin har använt ett tag. Utläst betyder förkortningen vehicle-to-grid, fordon till nät, dvs att använda elfordonens samlade lagrade kapacitet till att stötta elnätet när behov uppstår. Elbilen blir på så sätt ett flyttbart batteri, som kan användas för att täcka elbehov när andra delar av energisystemet inte räcker till. Volkswagens VD gick ut för några år sedan att förklarade att man ser sig som ett energibolag, där man hjälper sina kunder att tjäna pengar på sin lagrade elström. Hur går det nu, då? Blir det någon fart på den dubbelriktade laddningen?

DC eller AC ? – och det handlar inte om rockbandet…
Jag följer regelbundet ett nyhetsbrev, OmEV, som på ett lagom tekniskt och lagom begripligt sätt hjälper läsarna att följa vad som händer på elbilssidan. Nyligen kom en sammanfattning av ett V2G-seminarium i Münster i Tyskland som gav en lägesbild av hur det ser ut. Med tanke på hur länge det diskuterats att använda elbilarnas batterier som stödresurs till elnätet är jag aningen besviken. Det finns självklart tekniska frågetecken. Ett av de viktigare är likström eller växelström, DC eller AC som proffsen säger. Hur ska elen föras över? Det finns argument för båda lösningarna, säger man. Och då brukar de starkaste ekonomiska parametrarna få råda. Där det finns snabba och stora pengar att tjäna brukar investerarna flockas. Men det väger jämnt enligt OmEV-nyhetsbrevet. Branschen har inte bestämt sig. Och besluten dröjer.

Tänk om behoven fick styra…
Just hemkommen från två veckor i Uganda har jag en ökad förståelse för att klimatfrågan och energifrågan behöver prioriteras utifrån andra faktorer än de gängse. Om de vanliga storfinans-hajarna ska styra upp branschen kring V2G lär man titta på de marknader där volymerna finns, där betalningsförmågan är högst och där det är rimligt att tänka sig att lagstiftning och styrmedel kommer att hjälpa till på olika sätt. Afrika är i det perspektivet ointressant. Ändå är det nog där som flyttbara batterier skulle kunna störst skillnad. Miljontals fossilfordon, tvåhjulingar, lastbilar, personbilar som knappt skulle klara en svensk bilbesiktning spyr idag ut avgaser och CO2 i en takt som skadar oss alla. I den fattigare delen av världen skulle smarta lösningar för lokal laddning på dagen (solen finns!) och tillbakaladdning på natten kunna vara det som skulle kunna lösa flera behov på en gång.

Kaos som lär bli värre om ingen gör något
När smogen lägger sig över staden blir luften hälsofarlig. Och troligen vill de flesta MC-förarna i Uganda skaffa sig en bil för att lättare ta sig, sina kompisar, barn och varor dit man vill. Och någon kollektivtrafik enligt våra definitioner syntes inte till. Ett stort antal VW-bussar med 8-9 sittplatser och fullastat takräcke förekom självklart, men den lösningen har ju uppstått eftersom myndigheterna inte erbjuder någon skattefinansierad lösning.

Att samordna beslut på överordnad nivå blir nödvändigt 
Ska vi närma oss elektrifieringen av transportsektorn på en generell nivå behöver vi förstå att de klassiska sätten att skapa marknader med vinnare och förlorare inte duger. Vi behöver lösa problem på en samordnad och överordnad nivå. Hur det ska gå till och vi samtidigt klarar att värna demokrati och ”valfrihet” vet jag inte. Men snart ger oss klimatutvecklingen oss inget utrymme för den valfrihet vi tagit för given. Sanden rinner ut ur timglaset.

Klockan tickar
Det är väl just detta de auktoritära krafterna i världen har insett. Låt-gå-politiken på klimatområdet passar in deras strävan efter ett toppstyrt kontrollsamhälle. Valfriheten blir en lyx som ingen längre kan upprätthålla. Och under tiden är det 39 procent av företagen på Münster-konferensen som vill ha likström i den dubbelriktade laddningen medan 36 procent föredrar växelström. Icke-besluten kan bli förödande.