Tag Archives: Batterielbilar

Alle man på däck!

Posted on by
Reply

Elbilar har varit aktuella rätt länge. Teslas framgångar satte fart på konkurrenterna. Tidigare hade de etablerade fabrikaten av logiska skäl velat optimera vinsterna ur varje designad modell och inte haft bråttom att byta fot från fossildrivna till eldrivna bilar. Men nu har i princip alla biltillverkare något att erbjuda. Men att byta fossilbil till elbil räcker inte för att klara klimatutmaningarna, resursanvändningen osv. Vi kommer att se nya ägarförhållanden, bildelning och andra upplägg som kommer att få biltillverkarna att grubblar över vad som menas med tillväxt. När de säljer färre enheter ─ hur ska de då tjäna pengar?

Mer kundnära erbjudanden
Troligtvis kommer vi att få se mer kundnära paketeringar. Anpassade utbud, där kunderna betalar för olika tillgång i tid och rum för olika modeller. Fjällresans rymliga bagagebil behövs inte när en annan resa handlar om att hämta upp svärmor och hennes hund på järnvägsstationen en regnig försommardag. Beteendet och utbudet kommer att vara mer flexibelt när ägandet ersätts av tillgänglighet och servicenivå.

Många detaljer återstår
Tekniskt finns det fortfarande utmaningar kring laddningssystem, appar, lagring av el, försäljning av lagrad el till nätet osv. Och en detalj som ofta tappas bort är att även framtidens bilar rullar på däck. Däck som slits och lämnar ifrån sig partiklar, som också är ett miljö- och hälsoproblem. Hur tänker branschen kring däcken?

Om målkonflikter och om marknaden
Det eminenta nyhetsbrevet OmEV tog upp däckfrågan i det senaste utskicket. Däckmarknaden beräknas till hissnande 1 biljon kronor i närtid. En miljon miljoner kronor. Självklart vill däcktillverkarna fortsätta att sälja däck. Här finns flera målkonflikter. Däck behöver ju slitas för att tillverkarna ska sälja, samtidigt innebär elbilarnas större tyngd (batterier väger mycket) att däcken slits fortare än på jämförbara fossilbilar. Så man försöker anpassa sina konstruktioner så att slitaget inte ska bli större.

Hoppfullt teknikskifte
En av tillverkarna, Goodyear, håller även på att ta fram däck med en slityta som består av biologiskt nedbrytbara ämnen. Det låter intressant. Särskilt som vi knappast vill kompromissa kring väggrepp och säkerhet när det gäller däcken. Vi vill ha hög friktion, för att bromsarna ska ta och för att hålla bilarna på en säker kurs i trafiken.

Transparens och beslut, tack!
Däckfrågan behöver komma upp på dagordningen och vi behöver långsiktiga regler inom EU, där vi kräver att däcktillverkare redovisar hur de arbetar för att säkerställa hög kvalitet på sina däck, samtidigt som de redovisar hur snabbt de kan få ut däck på marknaden, som har slitytor som är biologiskt nedbrytbara. Så att våra politiker har bra beslutsunderlag för att hjälpa branschen att snabbt komma ut ur fossilberoendet.

Alle man på däck, skulle man kunna kräva, om man vill.

Intryck från en batterikonferens

Posted on by
Reply

Batterier är intressant. Fordonsbranschen rustar sig för två nästan samtidiga förändringar: självstyrande fordon och elektrifiering. Samtidigt ökar behovet av anpassad lagring av förnybar energi från vindkraftverk och från solceller. Det blåser inte och solen skiner inte alltid just när effektbehovet är som störst. Det behövs lagring och övervaknings- respektive styrsystem till denna. Ett sätt att lagra elenergi är i batterier. Samtidigt ökar användningen av portabla, eldrivna apparater i hela världen. Gräsklippare, dammsugare, cyklar, datorer, smarta telefoner, tandborstar, leksaker, belysning, back-upsystem…. Batterier är intressant, som sagt.

Snabb utveckling och förändring av den kemiska sammansättningen
Den 6 april 2016 var jag på en konferens anordnad av Energimyndigheten för att uppdatera mig på batteriområdet och för att förstå hur långt forskningen har kommit. Även om stora delar av dragningarna var avsedda för specialisterna gick det inte att undgå att slås av hur mycket det forskas och hur komplicerat det är att konstruera, producera och återvinna batterier. Prognoserna tyder på att den kemiska sammansättningen av batterier kommer att ändras vart tionde år. Dessa snabba utvecklingssteg motiveras till stor del av fordonsindustrins behov av kompakta, säkra och billiga batterier som dels kan styras och övervakas på ett sofistikerat sätt, dels fungerar optimalt för bilarnas behov av effektuttag, laddningstider och antal laddcykler.

Många kloka budskap
Dagen var fylld med klokheter, till stor del riktade till forskarvärldens representanter. Några detaljer kunde även jag som icke-specialist notera. Vätgas kommer att ha en roll som komplement till batterier, hävdade t.ex. professor Göran Lindberg från KTH. Han pekade samtidigt på flera delområden där dagens kunskap är otillräcklig. Hur åldras ett batteri, hur beter det sig över tid, vilka analyser behöver göras, hur passar batterierna in i den cirkulära ekonomin, hur ska utbildningarna se ut …? Andra forskare talade om hur viktigt det är att återvinning blir billigare och visade på problemet med att lagstiftningen på säkerhetsområdet släpar efter.

Brf Viva igen
Ulf Östermark från Johanneberg Science Park berättade om planerna på att vidareanvända uttjänta batterier från Volvos elbuss  – som idag går i reguljär trafik mellan Chalmers Lindholmen och Chalmers Johanneberg – i Riksbyggens spetsprojekt Brf Viva. I en fast installation ska de tidigare bussbatterierna användas för att lagra solcellernas överskottsenergi.

Pilotanläggning med stationär drift av tidigare bilbatterier
Matthew Lunsden från Connected Energy i Newcastle, England, berättade så om sitt företag och de affärsmodeller man utvecklat kring användning av tidigare fordonsbatterier. En lösning man framgångsrikt testat handlar om att använda batterierna för både lagring av solenergi från solceller och för en snabbladdare för elfordon. Batterierna monteras i en container stor som en parkeringsplats och kopplas till solceller och till snabbladdare. I dagsläget har man erfarenhet från 15 månaders provdrift och räknar snart med sin första kommersiella anläggning i drift. En problematik är bristen på standardisering, en annan är osäkerheten kring batteriernas livslängd och hur de åldras. Samtidigt är företagets idé naturligtvis lovvärd. Batterier som inte längre duger för biltillverkarnas prestandakrav kan ha många års driftstid kvar i en modulärt uppbyggd semipermanent stationsuppkoppling som den Matthew Lunsden visar.

Bolivia en stormakt och kretsloppstänkandet en förutsättning
Ett par noteringar från två av eftermiddagens föredrag får avsluta denna rapport. Professor Rakel Wreland Lindström från KTH berättade att man i Bolivia, där en stor del av världens litium återfinns, nu vill starta batteritillverkning själva. Och hon visade även fascinerande bilder på nanocellulosa som kan komma ingå i framtida batterier.
Chalmersprofessorn Patrik Johansson nämnde i sitt föredrag hur viktigt det är att återvinning, recycling, finns med redan från början i varje ny batterikonstruktion. Vi kan inte tillverka sådant som inte kan ingå i kretsloppet. Det är bara att hoppas att den tanken sjönk in hos alla involverade.

 

 

Elbilen ett embryo till den nya ekonomin

Posted on by
2

En dellösning för att klara klimatmålen handlar om att ställa om fordonsflottan från fossilbränsle till att köras på el, biogas etc. Alla som följer den utvecklingen inser hur svår omställningen är. Riktade subventioner riskerar att skapa tekniklåsningar snarare än tekniklösningar.  00-talets etanolsatsning i Sverige är ett exempel, där politikerna genom kravet på alternativbränsle vid bensinstationerna i praktiken förordade etanol framför andra bränslen. Utvecklingen på batterisidan går fort. Här lite uppdatering för den intresserade.

Marknadsandelar för batteribilar / laddhybrider
Norge leder elbilsförsäljning sett till marknadsandelar. En bil av åtta som säljs i Norge är en elbil elller laddhybrid. Sverige ligger faktiskt på fjärde plats i den listan, med en marknadsandel på 1,4 % för bil med eldrift.(I fortsättningen läggs rena batteribilar och laddhybrider samman i de siffror som presenteras).

Hur många elbilar finns det i drift?
Totalt rullar just nu 665.000 elbilar i världen. Nästan hälften av dessa såldes under 2014! Under 2013 såldes nära 200.000. Det betyder att nästan alla elbilar är näst intill nya. Av alla bilar finns 39% i USA, 16% i Japan och 12% i Kina. Så även om Norge har störst marknadsandel när det gäller nyförsäljning, är det de stora länderna som dominerar i antal.

Snabbladdning eller inte?
Det finns en övertro i debatten på snabbladdare. Att alla måste ladda sin elbil snabbt. Som om den vanligaste resan var från Skåne till fjällen. Tvärtom är det enligt de experter jag lyssnar på allra viktigast att etablera ett bra nät av laddstationer som kan fungera där bilarna står parkerade under arbetstid, på nätterna och på annan tid när bilen inte används. Man ska minnas att en bil bara rullar under 4-5% av sin livstid. Övrig tid står den still och rostar.

Antal laddare växer enormt
Statistiken visar att antalet tillgängliga snabbladdstationer globalt är 15.000. Det är 8 ggr fler än år 2012! Långsamladdare finns nu 94.000, det är en dubblering från år 2012. Utbyggnaden går således enormt fort. Till detta kommer naturligtvis alla laddpunkter som elbilsägare själva ordnar, t.ex. på privat mark.

Tesla visar vägen
Ingen biltillverkare kan ignorera elbilsmarknaden. Samtidigt finns det en enorm tröghet i omställningen och självklart en prisnivå, som bromsar. Liksom en osäkerhet om andrahandsvärde, livslängd på batterier etc. Tesla har rört om i grytan och när de nu gjort sina patent tillgängliga för alla, har de också visat vägen för ett annat tänk i bilbranschen. Tesla har insett att de vinner på att fler tillverkare använder samma teknik.

Ett nytt tänk
Intressant är att världsledande Toyota gjort på liknande sätt när det gäller bränslecellspatenten och släppt dem fria för att få konkurrenterna att använda bästa tekniken. Det är ovanligt, men ett tecken på att marknadsekonomin byter skepnad. Det är inte hugget i sten att till varje pris bekämpa konkurrenterna med tekniköverlägsenhet. Företagen inser att de vinner fördelar på andra nivåer när de delar lösningar.

Både producenter och användare finns
För att återgå till elbilssatsningar är det intressant att notera att det finns flera västsvenska initiativ som ser möjligheter i elbilsutvecklingen. NEVS har svårigheter i uppstarten, men det stora tålamodet hos fordringsägare, inkl staten, tyder på att man bedömer möjligheten till framgång som stor. På brukarsidan finns flera kommuner, Göteborg är en, som medvetet satsar på eldrift. Orust kretsloppsakademi är en annan aktör som mycket aktivt vill främja elbilsanvändningen på Orust.

Tillgång istället för ägande
Det som behövs nu är en tydligare satsning på att introducera ett annat slags ägande. Istället för att varje bil ägs av en person eller familj, är det rimligt att användare abonnerar via en app på tillgången till flera bilar. En modern version av kooperativ eller hyrbilssystem som skulle frigöra mark, parkeringsplatser, gator och infrastruktur förutom att det skulle möjliggöra en annan kvalitetsnivå på produktionen. Om tillverkaren åläggs att hålla bilen i tekniskt optimalt skick blir livslängden en intressant faktor. Embryot till en helt ny och resurssnål ekonomi visar sig.

Det vore intressant om just bilen, det kanske tydligaste symbolen för ägande och status, blev den produkt som går i täten för en omställning till en ekonomi som bygger på tillgänglighet snarare än ägande.

Länktips: Rapport om elbilar: http://cleanenergyministerial.org/Portals/2/pdfs/EVI-GlobalEVOutlook2015-v14-landscape.pdf”>

(Tack, Magnus Carlström, för statistikunderlaget!)

 

Norrmän kör elbil – vad kan vi lära?

Posted on by
Reply

Norrmännen kör mer elbil än svenskarna. Varför? Och vad tycker de om detta? Är de mer moderna än vi svenskar? Kör de på ett annat sätt när de har elbil? Finns det något att lära av den norska elbilsutvecklingen?

Sorterad och kvalitetssäkrad information
Det är givande att regelbundet få nyhetsbrev om sådant man är intresserad av. Kvalificerade urval ur det stora flödet av nyheter, information och reklam. Ofta med intressanta kommentarer och länkar till mer fakta eller till källmaterial. Jag får ett sådant med den korrekta rubriken ”Omvärldsanalys av energieffektiva vägfordon”. Varje gång något riktigt intressant för den som vill se hur utvecklingen ser ut för bränsleceller, batterier och andra tekniker anpassade för vägtransporter.

Norska elbilsanvändare svarar på frågor
Nu handlade det om Norge och elbilarna. Om hur det är privatpersoner som köper elbil i Norge, inte företag som i andra länder. Av de 1721 tillfrågade, 8 % av alla ägare av batteribilar, var det 28% som valde elbil som andrabil. Hela 67%, två tredjedelar, ersatte en bensin- eller dieselbil när de köpte en batterielbil. Endast 3% valde en batterielbil som första bil. (Vad de resterande 2% svarade framgår inte).

Var laddar man?
Laddningen av elbilar är ständigt en fråga. I den norska enkäten svarade de flesta att de laddar bilen dagligen hemma (65%) eller på jobbet (15%). Vanlig laddning på offentlig parkeringsplats används veckovis av ca 20%, och snabbladdning av ca 6-7%. Just detta senare är intressant eftersom det i debatten ofta handlar om hur infrastrukturen ska se ut längs de stora vägarna och hur snabbladdningskapaciteten ska garanteras. Ändå är det relativt få i Norge som utnyttjar snabbladdning, trots att den finns tillgänglig.

Bilägandet bekräftas genom åsikter – man står bakom sitt val
Det är intressant att jämföra vad olika bilägare anser om för- och nackdelar med batterielbilar. I enkäten tillfrågades även 2241 bilägare ur Norges Automobilförbund, som i dagsläget inte ägde en batterielbil. De olika svaren illustrerar hur man ser på elbilar. Mer än 50% av de som inte äger en batterielbil anser räckvidd och brist på laddinfrastruktur som en nackdel. Av batterielbilsägarna var det bara 20% som såg detta som en nackdel.
80% av batterielbilsägarna anser att de låga operativa kostnaderna som en fördel. Endast 20% av de som inte är batterielbilsägare såg den fördelen. En överväldigande majoritet, 87%, av de som äger en batterielbil vill köpa en ny batterielbil nästa gång de ska köpa bil.

Kör man annorlunda med elbil?
Nära 2/3-delar (60%) av elbilsägarna ändrade inte sitt resande efter inköpet. 20% ökade sitt hushålls resande medan 6% minskade sitt resande. Ökningen kan bl.a. förklaras med att relativt många elbilar används som andra-bil, vilket naturligtvis leder till ett ökat resande. Den genomsnittliga ressträckan med en batterielbil är lika med den för bensin- eller dieselbilar, cirka 1500 mil per år.

En miljöaspekt vi borde tänka på
Farten på de norska vägarna är generellt lägre än på de svenska. Det leder till bättre bränsleekonomi för alla fordon, inte bara elbilar. Den som kört på de norska vägarna förstår varför. Omkörningar är ofta helt otänkbara. Om livet går ut på att imponera på sina medresenärer eller -trafikanter kan motorstarka bilar egentligen bara göra nytta efter stopp vid rödljus eller i branta uppförslut. Rytmen blir säkert annorlunda när de flesta anpassar sin körning till varandra.

Smarta elnät
En annan möjlighet elbilsutvecklingen innebär är att de smarta elsystemen kan bygga på lagring av el när elanvändningen är låg, t.ex. på de nätter det blåser. Takten i omställningen blir intressant. Och vi borde absolut lära av norrmännen för att tänka rätt från början.

(Tack, Magnus Karlström, för ditt nyhetsbrev OMEV).

Länktips: Enkäten i sin helhet: http://bit.ly/1CdFCvy