Tag Archives: Elektriska fordon

Kolla in BYD

Posted on by
Reply

Säg batteribil och någon svarar Tesla. Elon Musks Tesla har naturligtvis tagit en tätposition i skiftet från förbränningsbilar till batteridito. Men i skuggan av Tesla har kinesiska BYD nu nått samma volym i antal fordon som Tesla. Låt vara att man säljer mest på sin hemmamarknad. Men nu är BYD aktiva på 77 marknader i världen. Och det som jag läser i OmEV:s senaste nyhetsbrev behöver spridas vidare:

”Ett exempel är Brasilien där BYD är marknadsledande för laddbara bilar, BYD produkter uppges vara konkurrenskraftiga mot förbränningsmotorbilar i både pris och kvalitet .”

De gamla märkena sitter fast
Det är ju dit vi måste nå. Att de elektriska bilarna blir konkurrenskraftiga i pris och kvalitet, jämfört med försäljning av fossila fordon. Det som sipprar fram från de mer kända bilmärkena är försiktighet. Volvo Cars har signalerat att man justerat sin ambition när det gäller hur snabbt skiftet ska gå. Toyota fortsätter tillverka fossilbilar under överskådlig tid. Volkswagen kämpar med sin stora belåning och därmed stora inlåsning i värden som inte kan nollas hur snabbt som helst i bokföringen. De traditionella märkena sitter fast i fossilträsket, även om de halvhjärtat säger något annat.

De nya slipper betala det gamla
Då blir signalen från Brasilien så extra viktig. Dels att det går att bli pris- och kvalitetsmässigt konkurrenskraftig, dels att man uppenbarligen inte hämmas av tidigare investeringar och på så sätt kan göra sina kalkyler baserat på kostnader som enbart relateras till den nya tekniken. Inga gamla surdegar och personalkostnader för fossilmodellernas produktionslinjer behöver belasta företaget. Där har ju Tesla samma övertag som BYD. De har inga fossil-konstruktörer och investeringar i den gamla tekniken att betala av.

Och inte bara Brasilien, Mexiko är också på gång
Det som också syns när man läser texten (se länk till originalartikel nedan) är hur kineserna nu etablerar sig i Mexiko. Det borde bekymra jänkarna att det säljs kinesiska kvalitetsfordon på deras ”bakgård”, på en marknad de troligen räknat med att kunna dominera. Men världen ändras.

Vilka kunder har Northvolt?
För svensk del undrar man lite hur Northvolt gjort sina kalkyler. Om nu BMW var en strategisk kund (som dragit tillbaka sina planerade inköp av batterier från Skellefteå) kan det ju vara så illa att Northvolt byggt sina storskaliga satsningar på huvudsakligen etablerade europeiska bilmärken, företag som nu kommer att känna av konkurrensen från BYD och andra och kanske se sin marknadsandel krympa ihop snabbt. Och vad det innebär för kommunen Skellefteå kan man bara ana, ifall Northvolt tvingas till drastiska förändringar av sina storskaliga satsningar. För att inte tala om alla andra industrier och företag som hakat på boomen i Norrland.

Det kan gå snabbt
Förändring kan ske snabbt. Det såg vi när Nokia missade tåget med smarta telefoner och ännu tidigare när Kodak inte förstod vitsen med digitala bilder. Och det som nu ligger i pajpen är ju att vi börjar se bilägande som undantag och mobilitetslösningar, on demand och på andra sätt, som det naturliga. Bilen som tjänst, hellre än som pryl. Och därmed minskade volymer, bilfriare städer och bättre framkomlighet. Helt rätt, tycker jag, men då måste industrin och alla beslutsfattare förstå vad som är på gång.

Länktips: Tips via OmEV, det svenska nyhetsbrevet om elektriska fordon som denna gång handlar om hur kinesiska BYD tar allt större plats i världen: https://ip-quarterly.com/en/global-south-chinese-evs-leave-european-automakers-dust

Kommer bilarnas batterier att vara recirkulerade år 2050?

Posted on by
Reply

Elbilar är intressant, bland annat för att vi behöver hitta alternativ till de fossildrivna fordon som låser fast oss i de klimatskadliga CO2-utsläppen. Jag läser regelbundet nyhetsbreven från OmEV, där kunniga personer sammanställer forskning och rapporter på ett tillgängligt sätt. Nu senast handlade nyhetsbrevet om batteriernas metaller och hur behov och efterfrågan kan komma att utvecklas. Det är intressant läsning. (Länktips nedan).

2050 kommer alla metaller från återvinning?
Om cirka 25 år tror rapportförfattarna till ”The Battery Mineral Loop. The path from extraction to circularity.” från Rocky Mountain Institute i juli i år att batteriernas metaller huvudsakligen kan komma från återvinning. Det finns ockaå, precis som författarna av nyhetsbrevet OmEV påpekar, en inbyggd optimism i hela resonemanget. Bara för att det är tekniskt möjligt att öka prestanda, öka återvinningsandelen osv, är det ju långt ifrån säkert att den mest optimala utvecklingen faktiskt infinner sig. Marknaden bygger på sin logik och den tar inte hänsyn till de överordnade målen för planeten.

Fallgropar med suboptimering och marknadslogiken
Ju mer man sätter sig in i dessa frågor, desto tydligare blir det att marknaden måste kompenseras eller kontrolleras om vi vill ha ut ett resultat som är till nytta för samhället i stort och för planeten. Så länge det är dyrare för batteritillverkare att köpa in återvunna metaller kommer de att efterfråga jungfruliga metaller. Och återvinningen får på så sätt krav på sig att bli ”billigare”. Hur detta går till har vi sett exempel på, när fattiga länder får ta hand om västvärldens sopberg och sortera allt manuellt. Det finns stora inbyggda risker i övertron på marknadens välsignelser.

Tillverkaren bör bli ansvarig för hela kedjan
För egen del tror jag att om företagen får ansvar för sin produktion från ”ax till limpa” så ökar ansvarstagandet. Om det är biltillverkaren som även äger batterifabriken och har ägande i hela kedjan kring materialhanteringen så flyttas kostnader och rimliga vinster inom koncernen. Risken minskar att någon del av produktionskedjan krånglar till tillverkningen genom att ta extra mycket betalt eller utnyttja sin marknadsposition för kortsiktiga vinster. Ett sätt att åstadkomma ”från ax till limpa”-systemet är att politiskt förbjuda försäljning. Tillverkaren blir ansvarig för den produkt han sätter på marknaden och tvingas därmed att organisera återbruk och återvinning för att få lönsamhet i hela flödet.

Tvåhjulingar dominerar i Uganda
En annan tanke som dyker upp vid läsning av OmEV-texten är att RMI-rapporten kanske har missbedömt efterfrågan på elektriska tvåhjulingar. När jag var i Uganda såg jag att det dominerande transportslaget var mopeder eller lätta motorcyklar. Det är kanske så att alla där drömmer om att köpa en bil, men mängden fordon gör att tvåhjulingar lättare tar sig fram, och de är dessutom billigare i inköp och i drift. Det ska inte underskattas att det finns en efterfrågan på fordon som inte tar så stor plats och som ändå löser en hel del av transport- och mobilitetsbehoven.

Hur går det för nya gruvor när efterfrågan är noll?
En tredje tanke är att gruvbolagen bör besinna sig. Det är kanske inte nya gruvor med utvinning av sällsynta metaller som är framtiden. Det verkar i alla fall på RMI-rapporten att gruvintressenterna bör tänka både en och två gånger innan man plöjer ner miljarder i etablering av nya gruvor i Sverige eller annorstädes.

Länktips: Nyhetsbrev från OmEV som handlar om en rapport från Rocky Mountain Institute på temat batterimetaller och tillgång i framtiden. https://gansub.com/t/v/0_NDA1NDYzNDU4NTQ3Mg==/

Länktips till RMI-rapporten: här

Bilindustrins våndor

Posted on by
Reply

Bilindustrin i Europa har vuxit enligt den ständiga tillväxtens logik. Uppköp och sammanslagningar har lett till ett antal mycket stora företag och koncerner, som av förklarliga skäl är svåra att styra. I nyhetsbrevet OmEV läser jag hur en av toppcheferna resonerar kring branschens utmaningar. Luca de Meo är VD för Renaultgruppen och han skriver om de viktigaste aspekterna och svårigheterna han ser när Kina bestämmer och USA stimulerar sin industri:

” Utfasning av fossila bränslen: Att nå netto noll till år 2035 kräver enorma insatser. Den europeiska fordonsindustrin har lovat att investera 252 miljarder Euro inom området.
Digital revolution: Idag står mjukvara för cirka 20 procent av kostnaden för en bil, vilket förväntas dubblas till år 2030.
Regleringar: Mellan 8 – 10 nya regleringar introduceras årligen i Europa. Detta har lett till prioritering mot större premiumbilar och outsourcing från Europa.
Teknisk volatilitet: Osäkra och kostsamma investeringar i exempelvis batteriproduktion, riskerar att bli omoderna i förtid.
Prisvolatilitet: Stora prissvängningar i råmaterial till laddbara bilar, det saknas en organisation likt OPEC som skapar prisstabilitet.
Omskolning: Cirka 500 000 européer arbetar direkt eller indirekt med förbränningsmotorer, dessa kommer behöva omskolas. Dessutom tillkommer 800 000 personer som behöver skolas för arbete inom batteriproduktion. ”

Vi har inte 30 år på oss
Listan illustrerar hur det blir när storskaliga aktörer ska ändra inriktning. Det blir dyrt, långsamt och komplicerat. Det är också lätt att inse att de aktörer som byggt sin framgång på förbränningsmotorn inte per automatik är bäst lämpade att byta till elmotorsystem. Jag kommer att tänka på hur segelfartygen ersattes av ångfartyg under början av förra seklet. Om man hade skickliga repslagare och snickare som visste hur en mast skulle resas hade man ingen nytta av dem när maskinrummet byggdes under däck. Teknikskiftet var obarmhärtigt och tog 30 år. (Från att det första ångfartyget byggdes till att det sista segelfartyget byggdes). Nu har vi inte 30 år på oss. Det måste gå fortare.

Nya affärsmodeller
Det bästa hade ju varit om bilbranschen själv kunde inse att den produktionsvolym vi har idag inte är hållbar. Att vi måste hitta andra sätt att hålla igång produktionen av fordon än genom att till varje pris pumpa ut mängder av fordon på marknaden. Att det i detta skifte av teknologi också är väldigt lämpligt att skifta affärsmodell och utbilda kunderna att efterfråga en annan slags mobilitetslösning, som inte låser upp så mycket material till så låg användningstid. En bil står ju still cirka 95 % av tiden. Det är fullständigt orimligt på samhällsnivå och ur alla sansade perspektiv att bygga 20 gånger fler fordon än som teoretiskt behövs.

Mot bättre vetande
Men rollfördelningen, traditioner och de bestående företagens aktieägare låser troligen fast oss i fel affärsmodeller. Mot bättre vetande. Vi vet ju vad som måste göras, men det är alltid något som kommer emellan.

Det skulle förresten kunna vara en samlande rubrik på vår tid. Mot bättre vetande.

Ett dilemma för EU när det gäller batterier

Posted on by
1

Den som vill hålla sig uppdaterad när det gäller tekniken kring elektriska vägfordon gör klokt i att följa nyhetsbrevet omEV. Detta nyhetsbrev ger en bra bild av vad som händer på elfordonssidan. Då och då producerar de även en podd, som är värd att lyssna på. Senast intervjuade man Volvo Cars expert Annika Ahlberg Tidblad om EU:s nya batteriförordning. (Länktips se nedan).

Det litiumjon-batteri som flest använder kallas NMC
Batteritekniken är helt avgörande för omställningen från fossildrivna till eldrivna fordon. EU har insett att området behöver regleras så att industrin får tydliga regler. Batteriförordningen träder i kraft nu och inkluderar ett antal datum, som fordonsindustrin har att förhålla sig till. Den teknik man utgår ifrån är det som specialisterna kallar NMC, som innebär att katoden utgörs av en (av flera olika) kombination av Nickel, (Ni) Mangan (Mn) och Kobolt (Co), medan anoden ofta består av en litiumgrafitblandning. Det avgörande är att batteriets joner kan röra sig i elektrolyten så att en last, t.ex. en motor, får ström. NMC-konstruktionen ger en bra kombination av livslängd, energitäthet och effekttäthet. Tidigare batterier för mobiltelefoner behövde inte klara lika stora effektuttag.

Teknikutvecklingen bör ha planat ut
Nu anpassar EU sin batteriförordning till NMC-batterier, vilket kan göra att nya tekniksprång och andra kemiska kombinationer inom batteritekniken fördröjs. Detta är naturligtvis ett dilemma för alla lagstiftare. Man vill ha produktutveckling, men inte ”vilda västern” kring hur viktig teknik utformas . EU vill säkra upp att tillverkarna tar ansvar för sina produkter på ett rättvist sätt. För att regelverken ska landa rimligt rätt måste teknikutvecklingen ha planat ut och en slags standard ha satt sig.

Samarbeten som tar tid att bygga upp och blir dyra att avbryta
Men, som Annika Ahlberg Tidblad påpekar, kan EUs förordning också få en hämmande effekt på teknikutvecklingen eftersom många av de tekniska och administrativa rutiner som branschen etablerar gör det svårt att gå utanför regelverket. Ska vissa ämnen mätas och redovisas, blir det ju logiskt att bygga strukturer och avtal med partners för att just ha koll på dessa uppgifter. EU:s förordning skapar ordning och reda och rimlig rättvisa, men den försvårar också för nya teknikval.

Tredjeparts-certifiering på G
Enligt Annika Ahlberg Tidblad ligger rapporteringsansvaret hos fordonstillverkaren, inte hos celltillverkaren. Här uppstår för mig ett frågetecken. Om det är celltillverkaren som ska rapportera att man använt återvunnet material till X procent innebär det sannolikt att fordonstillverkaren måste ha exklusiva och långtgående avtal med cellverkare så att informationen kan verifieras. Inte minst gäller det efter år 2026 då s.k. batteri-pass ska börja gälla och varje tillverkare åläggs att ha tredjeparts-certifierade verifikat på sin batteritillverkning. Det låter komplicerat och inget man ändrar i en handvändning.

Lovande natriumjon-version
Det är stora mängder batterier som ska tillverkas, även för andra applikationer än fordon. Forskare på Chalmers har arbetat med ett alternativ till litiumjon-batterier och tror sig nu ha hittat en mix av natriumjon-material, som ser lovande ut. Natrium finns tillgängligt på ett helt annat sätt än litium och skulle ─ om det får genomslag ─ radikalt kunna förändra batteribranschen, återvinningsbehoven och olika kostnader i samband med batteriframställning. I det läget är det ju lite märkligt om EU:s batteriförordning försvårar för teknikutveckling, som skulle vara gynnsam ur många aspekter, inte minst att få fram batterier för mellanlagring av solel m.m. Det tycks vara just denna applikation som forskarna tror blir allra mest intressant, inte som fordonsbatteri. (Se länktips nedan).

Lås inte fast oss på fel nivå
Exemplet med EU:s batteriförordning, som försöker ringa in de viktigaste frågorna kring och konsekvenserna av litiumjon-battierier av typen NMC, visar att även intentionerna är bra, är det inte säkert att förordningen är optimal ur perspektivet att det är synnerligen bråttom med teknik som hjälper oss ut ur fossilberoendet. Den tanke jag har framfört några gånger är att kanske det är rollfördelningen vi ska ta som utgångspunkt. En tillverkare har idag rollen av ansvarig för sin produkt, men den rollen skulle kunna renodlas ytterligare genom att tillverkaren i varje givet ögonblick ska kunna redogöra för var ─ i detta fallet ─ batterierna befinner sig.

Gör tillverkaren ansvarig fullt ut – förbjud försäljning
Dvs genom att förbjuda försäljning och tillåta för tillverkaren att tjäna pengar på andra sätt kvarstår tillverkarens ansvar för de produkter som sätts på marknaden. Hur tillverkaren ser till att produkten eller produktens eventuellt farliga ingående ämnen inte hamnar i kretsloppet behöver lagstiftaren inte bry sig om. Det blir tydligare och öppnar upp för alternativa produktlösningar och tekniksprång.

Länktips:
omEV och den senaste podden: https://omev.se/podcast/omev-75-om-batteriforordningen/

Forskare från Chalmers tror på Natriumjon-batterier: https://fof.se/artikel/natriumbatteri-minskar-beroendet-av-kritiska-metaller/

Hoppas EU förbjuder batteriförsäljning

Posted on by
1

Nyhetsbrevet OmEV ger mig löpande uppdatering i vad som händer på teknikområdet elektriska fordon. Mycket är skrivet för de specialister som i jobbet behöver vara ordentligt uppdaterade på den snabba utveckling som sker inom detta fält. Hur de asiatiska tillverkarna agerar, vilka volymer som planeras, vilka trender som gäller, vilka svårigheter som finns kopplade till en övergång från fossildrivna fordon till elektriskt drivna. Jag läser inte allt, men då och då, och försöker förstå hur denna framtidsbransch utvecklas.

Osäkerhet
I ett av de senaste nyhetsbreven beskrivs hur EU nu vill försöka säkra upp tillgången på batterier till de fordon som produceras. Bakgrunden är att näst intill alla batterier tillverkas i Asien. Det skapar en osäkerhet och riskerar att leda till svårigheter för europeiska tillverkare om t.ex. USA:s politik fortsätter med ytterligare handelshinder och protektionism som viktiga komponenter. Men det är inte bara att byta leverantör. I nyhetsbrevet framgår också att batterier skräddarsys för specifika fordon och att det tar tid att bygga upp alternativa leverantörskedjor.

Möjliggör cirkulär ekonomi
Min tanke i samband med detta är att använda det europeiska intresset för batteritillverkning till att samtidigt införa viktiga komponenter för en cirkulär ekonomi. Vi måste ta till vara varje möjlighet att bygga upp en hållbar ekonomi, som bygger på betydligt mer av återanvändning, återdesign och återproduktion. Batterier kan mycket väl fungera i andra applikationer när de extrema nyttjandeförhållanden som gäller för fordonsdrift inte längre täcks av batterierna. Det går t.e.x alldeles utmärkt att använda elbilsbatterier som långtidslagringsenheter i kombination med solcellsanläggningar, där effektuttagen är mindre.

Förbjud försäljning (!)
Min enkla tanke är att förbjuda försäljning av nya batterier. Nyttja dem, hyr ut dem, ställ dem till förfogande, använd dem, men tillåt inte försäljning. Om varje tillverkare äger sina batterier tvingas de ta hand om dem när de tjänat ut. Tillverkaren blir på så sätt  ansvarig för det fortsatta nyttjandet av batteriet, när det inte längre duger i sin första applikation. Detta driver i sin tur fram batterier med bättre livslängd (längre tid att tjäna pengar på samma enhet), bättre övervakning (monitorering, tracking etc), bättre utbytbarhet och säkrare drift slut slutanvändaren som använder batteriet.

Det går för långsamt
Om EU tar detta grepp samtidigt som man utnyttjar den rådande osäkerheten om tillgången på batterier lägger man en intressant grund för den cirkulära ekonomi många talar om, men som vi ännu så länge inte sett så mycket av i den traditionella industrin.

Man kan ju hoppas, i alla fall.

Länktips: http://emobilitycentre.se/about/