Tag Archives: Volvo Personvagnar

Hur ska det gå för Volvo Cars?

Posted on by
Reply

Göteborg är en bilstad och det känns självklart att Göteborgs-Posten den 2 oktober ägnar ett tidningsuppslag åt Volvo Cars. Det är ju det Volvo-företag som flest svenskar tänker på och har kommit kontakt med, även om AB Volvo med lastbilar och bussar är både större och mer ”svenskt”. Ford köpte Volvos personbilsdel för 25 år sedan och sålde den 2010 till kinesiska Geely. Idag rullar företaget ut nästan 2 000 bilar om dagen.

Blir det utdelning på aktierna?
Hur ska ett företag navigera när det är börsnoterat? En aktiekurs uppdateras ju varje minut och det kan ju göra vilken VD som helst nervös. Företagets ”värde” är ju summan av antalet aktier multiplicerat med värdet på varje aktie. Värdet är i sin tur baserat på vad ”marknaden” tror om företagets chanser att leva upp till sina prognoser och budgetar. Kommer Volvo Cars att sälja så många bilar som man angett och kommer man att hålla kostnaderna i schack? Kommer det att bli utdelning på aktierna? Det finns en risk att VD:ar suboptimerar sina beslut för att inte störa ”marknadens” förväntningar. Och inte tar de rejäla grepp som borde ha varit nödvändiga och naturliga.

Hur snabbt ändras efterfrågan?
Med Geely som majoritetsägare har Volvo Cars ökat sin försäljning och tydligare tagit plats på personbilssidan, samtidigt som man självklart har svårt att genomföra transformeringen från fossilbilföretag till elbils-dito. Det är kunnande, processer och volymer som ska anpassas i en okänd takt. Hur snabbt minskar efterfrågan på fossilbilar och hur snabbt blir genomslaget för laddhybrider och rena elbilar? Det är säkert en mycket svår balansgång för vilket företag som helst. Och personbilsbranschen har rimligen för många aktörer och tillverkar alldeles för många enheter för att det ska vara långsiktigt hållbart.

Svårt med prognoser
Nyligen reviderade VD:n för Volvo Cars, Jim Rowan, prognosen för när företaget ska vara ett ”rent elbilsföretag”, dvs enbart sälja elbilar. Omställningen går inte i den takt man tidigare tänkt sig. Bland annat beroende på att den borttagna elbilsbonusen i Sverige och andra länder bromsar försäljningen, men också eftersom det kommer konkurrerande tillverkare från Asien, inte bara Kina, som kan sälja sina bilar billigare.

Strukturell förändring tar tid och skapar osäkerhet
För drygt hundra år sedan tog omställningen från segelfartyg till ångfartyg ungefär 30 år. Det tog så lång tid från att det första ångfartyget byggdes för Atlant-fart till att det sista segelfartyget byggdes. Det handlar om en generation, kunnande på olika nivåer som behövdes och var svårt att fasa in och ut och mycket mer. Beställarna behöver också en trygghet i att veta vad man köper och kan förvänta sig. Det är många faktorer som spelar in när en bransch ska transformeras. Det som tillkommer när det gäller personbilar är att det inte kommer att fungera att alla äger sin egna bil i framtiden. Vi kommer att behöva se på mobilitet som en tjänst som beställer och där vi kan betala för hur säkra vi ska vara på att ha tillgång till ett fordon vid ett specifikt tillfälle. Ägandet kommer att minska och därmed volymen fordon, medan varje bil kommer att utnyttjas bättre. Istället för att stå still cirka 95 procent av tiden (som idag) kommer kanske varje fordon att nyttjas mångdubbelt så ofta.

När kommer självkörande bilar?
Det som också påverkar personbilsbranschen är utvecklingen av AI. Dvs att fordonet klarar att navigera och köra omkring utan en förare. För några år sedan talades det väldigt mycket om denna utveckling. Troligen har utvecklarna kommit till insikten att det är en väldigt speciell utmaning att hantera trafik i stadsmiljö (och vilda djur på landsvägen) och mycket svårt att optimera ett AI-system för den typen av uppgift. Troligen blir det vissa fordon på flygplatser osv som kommer att komma först i fråga, men där också den låga volymen av sålda enheter gör utvecklingen per fordon extremt dyr. Min gissning är att självkörande bilar kommer att dröja, medan det kanske kan bli tal om vissa situationer, där en ”autopilot” avlastar föraren. Vid köbildning på motorvägar skulle en dator kunna följa bilen framför och hålla rätt avstånd. Men frågan kvarstår om vems ansvar det blir om en olycka ändå inträffar.

Några saker nämns inte alls, eller enbart i en bisats
Det är också ganska typiskt att heluppslagsartikeln om Volvo Cars bara nämner elbilsmålet i en bisats till hur aktiekursen utvecklats och att artikeln inte alls nämner självkörande-hajpen. Utan mest diskuterar aktievärdet ur ett privat perspektiv och ur ett VD-perspektiv. Man nämner heller inte begagnatvärdet på de sålda bilarna, som ju rimligen spelar in för kunderna, som ju inte vill ha en för stor och snabb värdeförlust av sitt ägande av fordonet. Men det gäller väl att vara lagom positiv i bilstaden Göteborg.

Länktips: GP-artikel (kräver inloggning): https://www.gp.se/ekonomi/pressade-aktiekursen-hotar-volvo-cars-langsiktiga-finansiering.60294876-e562-4371-83ed-f64bddc016b6

Står Facit-döden för bildörren?

Posted on by
1

Kenny Genborg heter en journalist som skriver om samhällsfrågor, politik, medier m m ur ett göteborgskt perspektiv. En mening fastnade nyligen i mitt minne, när jag läste den på hans blogg. ”Facitdöden står för bildörren”. Vi som var med minns hur Åtvidabergs Facit inte klarade omställningen på 70-talet från att tillverka och sälja analoga räknemaskiner för kontor, till att haka på den snabba trenden med elektroniska kontorshjälpmedel – det som senare skulle bli kontorsdatorer och lap tops. Facit blev, med facit i hand får man väl säga, förlorare när tåget gick. Lite som Nokia som missade Smart Phone-utvecklingen drygt 30 år senare. Så hur är det med bilstaden Göteborg? Kenny Genborg lyssnar på entusiastiske VD:n Peter Carlsson, som basar för Northvolt. Och kan inte låta att tvivla på om regeringen och näringsministern egentligen förstår batteriernas roll i omställningen. (Länktips, se nedan).

Nytänkande
Tesla är inte en fossilbil som bytt till elmotor. Och ska man konkurrera på elbilsmarknaden är det smart att se nästa generation fordon som en ny slags plattform, där batteriet är en helt integrerad del av konstruktionen, menar Kenny Genborg. Och passar på att undra om nygammal kärnkraft tidigast år 2035 (så som regeringen planerar) är tillräckligt vasst för att matcha industrins och kundernas omställning. Förvisso kan det vara smart att inte ligga i spetsen för utvecklingen. Det finns flera industriella utvecklingsidéer som har gynnat det företag som etablerades strax bakom pionjärerna. Men när tåget går, eller bildörren stängs, kan det plötsligt vara för sent att komma på banan.

Flera förändringar som måste ingå i elektrifieringen
Ur mitt perspektiv måste elektrifieringen av fordonsflottan kopplas till åtminstone tre andra förändringar för att bli en lyckosam del av en hållbar framtid. Och där tycks det som varken Northvolt eller regeringen har landat i sin analys – ännu är väl bäst att tillägga.
För det första. Resursanvändningen måste inkludera redan befintligt material. Vi tar material ur jordskorpan i en takt som inte är hållbar. Produktion måste bygga på en maximal återanvändning av material.
För det andra. Tjänstefieringen måste öka och fordonen utnyttjas mer än idag, något som kommer att förändra ägande, affärsmodeller, nyttjandeavtal, parkeringsvolymer osv. Bilar som står och rostar 95 procent av tiden blockerar ytor och kostar bara pengar. Mobilitet måste gälla istället för ägande.
För det tredje. Bilarnas energilager måste kunna tas till vara. I spannet mellan 20 och 80 procents laddning kan bilbatterierna bli en intressant reservkraft i det som kallas V2G, Vehicle-to-grid, där energin förs över till nätet och överbryggar perioder av svag effektillförsel från vind och sol. Volkswagen ser t.ex. sig själva som ett framtida energibolag, där de hjälper sina fordonsnyttjare att tjäna pengar på bilens laddning.
Det finns fler systemförändrande parametrar som kan handla om hur vi flyttar gränsen från ”privat” till ”kollektivt” resande, inklusive hur vi ser på tillgänglighet, flexibilitet osv. Samt rättvis laddning av fordon, så att även boende i hyreslägenheter får tillgång till den nya tekniken.

Står Facitdöden för bildörren?
Så frågan är om Facitdöden står för bildörren i Göteborg. Tänker Volvo Cars tillräckligt innovativt kring hur de ska tjäna pengar på sin produktion av fordon i framtiden? Om Volvo Cars försvinner kanske hoppet står till AB Volvo med lastbilar och bussar. Och där är möjligen konkurrensen inte lika knivskarp. Men på den tunga sidan – har jag hört från personer som noga bevakar den branschen – är utvecklingen av fordon utan förare längre kommen. Troligen för att bussar kör samma sträcka om och om igen och det skulle tala för att datorerna kan lära sig vad som kan hända på resvägen. Troligen börjar branschen med autonoma fordon inom inhägnade fabriksområden, flygplatsterminaler och liknande.

Populism och verklighet kolliderar
Att den nya regeringen inte förstår hur industrin tänker är märkligt. Alla borgerliga regeringar har ju av tradition haft mycket täta kontakter med näringslivets organisationer och lyssnat noga på vad industrin behöver. Men inte Tidölaget. De har fallit i sin egen kärnkraftsfälla eftersom de satsade på att budskapet om snabbt etablerad kärnkraft var en valvinnare. Men tyvärr kom verkligheten emellan och ”spökade”, som en av populistpolitikerna till höger så träffande formulerade det.
Populism och verklighet kolliderar snabbt och lätt.

Länktips: https://kennygenborg.com/forstar-sig-ebba-busch-verkligen-pa-batterier/

Visioner, prognoser och vad vi värderar

Posted on by
Reply

Vilket samhälle vill vi ha? Är det en så övergripande och väsentlig fråga med så svårtolkade svar att den inte ställs? Utfrågningar i TV fokuserar väldigt lätt på skattesatser, vinnare och förlorare eller symbolfrågor. Alltför sällan, kan det tyckas, kopplas detaljerna till visioner om vilken riktning samhället ska ta. Kostnad och värde är två olika saker.

Ingen peak car
Detta blev jag påmind om häromdagen, när jag hamnade på ett seminarium om ”peak-car” på Handelshögskolan i Göteborg. Under en välbesökt eftermiddag fick vi veta att bilinköpen planar ut i Europa och i USA. På en global nivå ökar efterfrågan med Kina som den viktigaste tillväxtmarknaden. Peak car blev på så sätt avhandlat på mindre än en minut.

Attityder spelar mindre roll än konjunktur och pris
Jonas Eliasson från KTH illustrerade att vi sedan 1800-talet har tiodubblat reslängden vart femtionde år. Användandet av häst, järnvägarnas utbyggnad och ett utbrett bilinnehav har lett fram till detta. Tillgänglighetskraven ökar. Ändrade attityder till bilåkning påverkar enligt Eliassons forskning bilresandet mindre än BNP-utveckling, dvs konjunktur, och pris på bränslet. Trender är svåra att få träffsäkerhet på, hävdar Eliasson.

Visionen viktigast
Trafikverkets representant landade i budskapet att samhällsplaneringen är det avgörande för vilken trafikvolym som uppstår. Mårten Levenstam från Volvo Personvagnar valde att lyfta frågan ytterligare ett snäpp: Visionen om vilket samhälle vi vill ha är viktigare än de prognoser vi kan arbeta mot. Levenstam beskrev med oväntad öppenhet hur företagen i hans konkurrensutsatta bransch resonerar. Ingen vill vara sämst i klassen och därför har exempelvis alla bilar idag i princip låga CO2-utsläpp. Vi har ett nytt jämviktsläge, menar Levenstam, och det som en konsekvens av att politiker ställt krav på lägre utsläpp per km.

Marknaden agerar logiskt i ett sammanhang
Det är en intressant bild. Att se företagens bidrag till samhällsutvecklingen som ett logiskt svar på de krav som ställs från konsumenter och politiker. De globalt verksamma företagen agerar och reagerar snarare än proagerar. Företagen optimerar sina lösningar inom de ramar som ställs upp av konsumenter och lagstiftare. Mot bakgrund av de privatiseringar som skett inom olika samhällssektorer i vårt land, ofta med motiv att effektivisera och att låta konkurrensen skapa kvalitet, blir det intressant att studera vilka krav som ställts av konsumenter och politiker när marknadens aktörer släppts fram.

Är vinst alltid ekonomisk?
Vad händer i banksystemet i kölvattnet på avregleringen? Vilka krav ställs på privata apotek och bilbesiktningar? Hur är det med skola, vård och omsorg… har privatiseringarna lett till kvalitetsökning eller till effektivisering som frigörs i ekonomiskt överskott? Varför måste vinst alltid räknas i ekonomiska termer? Vem ska egentligen avgöra vad som ska räknas som ökad kvalitet eller verksamhetsförbättring? Är femton minuters samtal med en vårdtagare en ökad kvalitet eller en ökad kostnad?

Sammanvägd nytta
När det talas om kvalitet och vinster i välfärden är ofta ekonomin utgångspunkten. Hur pengarna ska användas är grundfrågan. Viktigare vore att utgå från värderingar om vad som egentligen är viktigast i en verksamhet och att reducera ekonomin till det medel som möjliggör vår vision. Samhällsnyttan, företagsnyttan och nyttan för den enskilde måste vägas samman på ett klokt sätt i relation till vad vi värderar. Kostnad och värde är inte samma sak. Därom talas det för lite i valdebatten.