Vehicle to grid, V2G, är en teknik som vi alla behöver hålla oss informerade om för att förstå hur elsystemet ska kunna optimeras på olika nivåer. I Almedalen ordnade Mattias Goldmann och 2030-sekretariatet ett event med en handfull sakkunniga för att bena ut var tekniken befinner sig och vilka affärsmodeller som finns i närtid, vem som gör vad osv. Turligt nog spelades eventet in och finns att kolla i efterhand, se länktips nedan.
Hur tar vi bäst tillvara nyttan med buffertlagring?
Mattias Goldmann är duktig på att leda den här typen av samtal. Han ställer frågor och leder varsamt diskussionen framåt så att även den som inte är tekniskt intresserad på nördnivå kan ha behållning av det som sägs. Det som borde hända nu är att vi får en både bred och djup debatt om hur nyttan med den smarta batterilagringen bäst tas till vara. För det var tydligt under seminariet att elnätet, fordonsägare och elkonsumenter har nytta av att kunna använda buffertfunktionen hos batterierna, eftersom bilar ofta står stilla och då också skulle kunna vara uppkopplade mot nätet. En jämn belastning, där effektuttag och strömtillförsel kompenseras är att föredra, särskilt som det alltid kan uppstå störningar i elförsörjningen.
Ett antal aktörer fanns på plats
Laddboxtillverkaren Zaptec hade tagit initiativ till seminariet eftersom man ser att det är viktigt att nätägare, banker, fordonstillverkare och många fler behöver samordna sina ansträngningar för att få en ny bransch att utvecklas i rätt riktning och på rimlig tid. Volvo Cars, Ziklo Bank, Power Circle och Ellevio var de övriga medverkande i seminariet, som inleddes med att klargöra var vi står idag med uppkoppling Vehicle to Home.
Systemet behöver sätta sig
Niklas Kilberg från Volvo Cars nämnde att det som behöver utvecklas är ett mer generellt gränssnitt, inklusive regelverk och ansvarsgränser, där det blir möjligt för en elbilsägare att parkera sin bil och koppla upp den på valfri plats så att den lagrade energin kan tas tillvara och säljas på ett sätt som gynnar både nätägare, fordonsägare och elsystemet i stort. Exakt vem som ska tjäna vad på ett smartare buffertsystem, där fordonsbatterierna är den centrala delen blev väl aldrig riktigt klarlagt under seminariet. Troligen finns en förväntan att ”marknaden” ska lösa detta på traditionellt sätt. Jag ska återkomma till den frågan strax.
Man måste inte vara tekniknörd
En central tanke under seminariet var att man som fordonsägare ska kunna lita på att systemet ”sköter sig själv”. Man ska inte behöva vara en aktiv trejdande part för att kunna tjäna pengar på sin uppkopplade bil. Men exakt hur marknaden ska utvecklas och av vilka parter blev inte riktigt tydligt, mer än att Ziklo Bank såg en roll för sin del att vara en part som håller koll på olika avtal, nyttjandetider och pengaflöden i relation till kvalitetsparametrar, förväntade laddcykler osv.
Det finns motkrafter och ologiska hinder
Skattefrågan kom upp, liksom det märkliga att det finns bidrag för den som vill installera stationära batterier för buffring av el, men så fort batterierna har flera funktioner (som i en bil) tar stöden slut. Troligen hänger detta samman med att det finns starka intressen som bevakar att tidigare kalkyler gäller och att inga överraskande parametrar ändrar lönsamheten för de aktörer som gjort stora investeringar i det nuvarande systemet. Det finns alltid krafter som vill bromsa förändring.
Alla fossilbilar ska inte bli elbilar
Jag har två reflexioner som känns angelägna att dela med mig av. Dels fanns en underliggande förväntan i seminariet att fordonsparken kommer att bytas ut ett-till-ett och att ägande och användande kommer att fortsätta som idag, vilket jag ifrågasätter. Vi kommer att ha mindre direkt ägande och mer av nyttjande, vilket gör att fordonens totalekonomi och uppkopplingstid blir annorlunda. Genom medlemskap i nätverk eller ”pooler” kommer vi att ha tillgång till fler och olika fordon och också kunna dra nytta av hur smart kollegor i samma ”pool” kopplar upp sig, använder fordonen och optimerar nyttjandet. Kanske blir det banker som Ziklo som hjälper till att skapa nätverk, som man ansluter sig till för att på olika sätt nyttja fordonens mobilitet och lagringsförmåga.
Samverkan och win-win istället för konkurrens
Min andra reflexion gäller hur vi generellt behöver gå från en konkurrensekonomi till en samverkansekonomi. Samverkan var också något som kom upp mot slutet av seminariet. Gunnar Ekeroth från Ziklo Bank nämnde just samverkan som en nyckelparameter för framtiden. Och kanske är det så att klimatfrågans överordnade karaktär och den nya teknikens möjligheter är exakt de förutsättningar som behövs för att i lite olika testpilotfall pröva hur ekonomin kan utvecklas i win-win-format istället för vinna-eller-förlora. Samhällsnyttan med ett smart nyttjande av dubbelriktad laddning (V2G) måste tas till vara och får inte begravas under suboptimerande affärsmodeller, där enstaka företag tjänar storkovan och vi som samhälle missar de stora fördelarna med ett teknikskifte.
Samhällsnyttan måste vägas in
Det som kommer att behövas är parallella och godkända sätt att redovisa företagsekonomi, inklusive beskattning. Men detta behöver vi oavsett, eftersom den nuvarande vinstjakten och suboptimeringen på företagsnivå inte tar hänsyn till sammanlagringseffekter, samhällsnytta osv. Hur vi än gör kommer vi att behöva ta fram ett nytt och mer rättvisande sätt att redovisa företags verksamhet, inklusive beskattning. Och då är det ju enklast att göra detta i samband med innovativa språng, där det blir läge att formera nya ansvarsgränser, regelverk och målsättningar. Bollen ligger hos V2G-gruppen att visa vägen även kring hur vi kommer ur suboptimeringsfällan, som traditionell redovisning alltid landar i.
Länktips: 2030-sekretariatets V2G-seminareum under Almedalsveckan: https://www.youtube.com/watch?v=yIj7qDESAGg
