Om krisen kommer: SOU 202568

Några av er som följer min blogg känner till att jag då och då ägnar tid åt att läsa och kommentera statliga utredningar. Det brukar kunna bli en eller ett par utredningar per år. Nu har jag läst SOU 202568 på 400 sidor och tänkte dela med mig av några spontana tankar här. Utredningen fick i uppdrag att föreslå hur beredskapen skulle kunna stärkas för att säkra byggnation och reparation av samhällskritisk infrastruktur i händelse av kris eller krig. Man skulle också undersöka om det finns anledning att häva förbudet mot utvinning i Sverige av olja, kol och naturgas som infördes för ett par år sedan, vilket troligen ska utredas mer i detalj av Energimyndigheten.

Man har lärt sig en del från Ukraina
Det är uppenbart att man har tagit lärdom av hur Ukraina tvingats att agera på infrastrukturområdet efter flera år av ryska angrepp. Utredningen har också närmare undersökt hur Norge och Finland på lite olika sätt har organiserat det förberedande arbetet i syfte att ha beredskap för att snabbt återställa den infrastruktur som totalförsvaret behöver för att fungera. Man har landat i en struktur som bygger på frivillig samverkan mellan myndigheter och företag, där Tillväxtverket, Boverket och SGU får tydliga roller och där ett register över 30 000 arbetsmaskiner ska skapas och hållas uppdaterat av MSB (som för övrigt snart kommer att byta namn till MCF, Myndigheten för Civilt Försvar).

Övergripande, prioriteringar, kompromisser?
Det finns mycket att säga om utredningen, men jag får försöka sammanfatta de viktigaste synpunkterna här. Jag tycker att man bortser från de svårigheter kan uppstå när flera störningar uppstår samtidigt och också hur prioriteringar ska göras när inte allt går att lösa med begränsade resurser. Det är oklart vem som är tänkt att ha ett övergripande ansvar och ett slags revisionsansvar för att kvalitetssäkra det som görs, eftersom varje insats kommer att behöva kompromissa med funktion, tidsfaktor eller annan parameter. Det är också aningen märkligt att utredningen utgår ifrån att företagen kommer att vilja ingå långtgående åtaganden utan att begära ekonomisk ersättning.

Övningar och civilsamhällets medverkan?
Ingenstans hittar jag någon text om att beredskapen kommer att behöva testas i skarpa övningar, vilket är mycket märkligt. Det står heller ingenting om civilsamhällets olika organisationer som skulle kunna ha viktiga roller i den samordning som kan krävas vid naturkatastrofer och andra större samhällsstörningar, exempelvis för att hjälpa till med transport av äldre och sjuka personer som skulle behöva evakueras. Hela utredningen präglas av ett top-down-tänk som hade mått bra av att kompletteras med ett lokalt bottom-up-perspektiv. Inte minst finns det hos aktiva äldre, seniorer, en stor kunskap om befintliga installationer, en kunskap som kan vara avgörande att ta till vara när det handlar om samhällskritiska funktioner.

De strukturella frågorna ?
Det mest märkliga är kanske ändå att man inte reflekterar i texten över hur bygg- och anläggningsbranscherna ser ut rent strukturellt, hur besluten tas, hur ägarstrukturerna ser ut och hur de stora byggföretagen idag inte själva disponerar den arbetskraft som till slut ska utföra arbetet. Genom upphandling av underleverantörer styrs projekten idag oftast till ökad lönsamhet, vilket naturligtvis uppskattas av ägarna, men som skapar svårigheter för snabbfotade insatser när resurser snabbt behöver komma på plats. Man disponerar helt enkelt inte den kompetens som behövs. Och omvänt, hur många av de 30 000 arbetsmaskinerna som ägs och disponeras av SME-företag, som aldrig kommer att komma ifråga för s.k. F-avtal som utredningen ser framför sig som huvudlösning på framförhållningen. Dessa strukturella frågor behöver naturligtvis hanteras med bra framförhållning på ett klokt sätt. Särskilt som tidsfaktorn kommer att bli synnerligen avgörande när åtgärder ska sättas in i skarpt läge. Det kan ju handla om timmar för att säkra framkomlighet.

Föraktet för kunskap och bildning trumfar försvarsförmågan
Det kan också konstateras att utredningen då och då återkommer till behovet av utbildning och kunskapshöjande åtgärder, något som alla har stor fördel av. Och mot bakgrund av hur Tidöregeringen slaktat delar av stödet till folkbildningen kan detta bara ses som ett sabotage av totalförsvarets kapacitet, eftersom småskalig och verklighetsnära utbildning sedan lång tid har varit studieförbundens och folkhögskolornas specialitet. Tidöregeringen vill stärka det civila försvaret och totalförsvaret men sågar samtidigt av en viktig gren i detta försvar. Ytterhögerns förakt för kunskap och bildning väger således tyngre än värdet av att kunna stärka Sveriges försvarsförmåga.

Freden som utgångspunkt
Och så saknar jag självklart ett tydligare resonemang om hur viktigt det är att trygga freden, samtidigt som vi självklart behöver ta höjd för olika händelser som ställer krav på uthållighet. Och hur vi egentligen behöver skapa en fredstida organisation som också fångar upp mer av samhällsnytta och win-win än fortsätter bygga motsättningar mellan ”vinnare” och ”förlorare”. Så att skillnaden minskar mellan nuläge och ett befarat krisläge.

Tillägg 12 juli: Jag läser i Göteborgs-Posten att regeringen utsett MSB till nationell samordnare för försörjningsberedskap. Många av erfarenheterna från Covid-epidemin och bristande resurser i samband med det utbrottet ligger till grund för det beslutet. Artikeln hänvisar till beslutet om att civilförsvaret ska få ett extra tillskott på 50 miljarder kronor.

Ur GP den 12 juli

Länktips: Utredningen: https://www.regeringen.se/contentassets/3eba6c646a224e25bc51eb69c2f2358d/nya-samverkansformer-modern-byggnads–och-reparationsberedskap-sou-202568.pdf

Länktips: Svenska Röda Korsets text om krisberedskap: https://www.rodakorset.se/var-hjalp-i-sverige/krisberedskap/var-roll-inom-krisberedskap/

Infrastruktur i ett cirkulärt perspektiv

En aning hoppfullt är det trots allt. Detta att olika forskardiscipliner kommer fram till ungefär samma resultat och drar ungefär samma slutsatser om vad vi behöver göra. Häromdagen var det en forskare från Tel Avivs universitet, Moshe Givoni, som redogjorde för sin forskning om planering av infrastruktur. Jag undrar om det är tillfälligheter eller om det är ett begynnande mönster som kan skönjas.

Kort horisont
Med infrastruktur menas i det här sammanhanget de vägar, järnvägar och andra konstruktioner som möjliggör transporter. Om vi förr byggde omsorgsfullt och för att det vi byggde skulle ”stå för evigt” har vi på senare år börjat se investeringarna i vägar, broar och annat som mer kortsiktiga projekt, menar Moshe Givoni. Tidshorisonten är idag 60 år eller mer. Och det enda planeringsavdelningarna klarar av är att planera för att bygga mer infrastruktur. Mot detta synsätt vill Givoni lansera ett dynamiskt och anpassat sätt att planera infrastrukturen.

Förvalta och utveckla
Halveringstid är något vi fångat upp från radioaktiva isotoper och med den liknelsen vill Givoni att vi ska se infrastrukturen. Med mycket mer flexibilitet och med mycket mer av alternativa handlingsplaner. När en konstruktion kommit halvvägs in i sin livscykel vill Givoni att ansvariga funderar över hur det byggda bäst kan anpassas, byggas om, byggas till eller på annat sätt utvecklas för att matcha framtidens behov. Han visar bilder på stadsmotorvägar i Seuol, New York och Vancouver som antingen rivits eller gjorts om till parker eller cykelstråk. Man kan förnya och utveckla det befintliga. Renew.

Re-orden
Redesign-tänket exemplifierar han med en lång bro i Florida som blivit en cykelväg. Han betonar också vikten av att redesign finns med från början, när en konstruktion byggs. (Känns tänket igen??). Repurpose är hans begrepp för att ändra syftet med en konstruktion. Järnvägsbroar har gjorts om för vägtrafik etc. Tempelhof flygplats i Berlin blev en park. Remove, att ta bort, är kanske tydligast när borgmästaren i Seuol tog bort en väg och frilade en mindre flod, som nu är en attraktion i staden.

Cirkulär ekonomi
Alla dessa ord på re- känner vi igen från andra sammanhang, inte minst från cirkulär ekonomi. Givoni betonar att de fyra Re-begrepp han lyft fram måste finnas med från starten, när ett nytt projekt planeras. Jag drar slutsatsen att det är ytterligare ett exempel på hur hela samhället numera vänder sig bort från det linjära tänket och närmar sig ett cirkulärt, där resurser tas till vara på ett genomtänkt sätt.

Tillgänglighet istället för hastighet
Givoni talar också om superstrukturer, dvs att en grundkonstruktion, t.ex. en bro, kan få olika överbyggnader eller ytor för transporter. Han kommer också in på det linjära tänkets felaktiga fokus på flöde. Flöde är inte tillgänglighet. Vi måste planera för mobilitet och inte för transportvolym. När vi ökar kapaciteten genom ökade hastigheter minskar vi tillgängligheten. Transporter är mer än att flytta människor och produkter från A till B. Att bygga över motorvägar löser inte grundproblemet. Vi behöver istället ha ett tydligare fokus på hur restiden kan användas, menar Givoni.

Kvantitet kontra kvalitet
Planera för fortsättningen, för en flexibel och långsiktig användning, planera för nya beslut och för rivning, är Givonis budskap. Infrastrukturen ska klara att både vara hållbar och flexibel och vi bör ha ett fokus på att sänka hastigheten. Jag skulle vilja komplettera med att hans forskning visar på ett annat förhållningssätt mellan kvantitet och kvalitet, där vi inte optimerar utifrån enhet per tidsenhet utan ser till systemens attraktivitet och stödjande kvaliteter för allt annat livet ska handla om. Och tanken på halveringstid är enkel att ta till sig. Halvvägs ska ett nytt beslut tas. Hade vi gjort det i Sverige när våra järnvägar hade använts halva sin planerade tid skulle vi inte ha de problem vi har idag med eftersatt underhåll och en högljudd debatt om tekniska lösningar som kanske inte möter upp behoven optimalt.

Trafikseminarium: om barn som presterar, linbanan och mycket annat

Trivector är ett av landets ledande konsult- och teknikföretag med hållbara transporter som fokusområde. Häromdagen anordnade de ett seminarium i Göteborg kring aktuella frågor, som jag lockades av. Visst kan man informera sig på ett bra sätt via nätet och nyhetsbrev, men ibland är det viktigt att fånga upp detaljer, betoningar och publikens frågor på plats i ett fysiskt sammanhang. I mötet med andra människor tvingas man prioritera vad som är viktigt: ”Vad jobbar du med?” och också få både medhåll och mothugg. I dessa tider av ständiga gillanden på sociala medier är det kanske ännu viktigare med en sansad diskussion som får ta lite tid och väga in flera aspekter. Att Trivector ordnat med mingel, förtäring och tid för samtal var naturligtvis ett plus.

Om alla körde som kvinnor….
Av allt jag noterade från dagen fastnade särskilt några delar som jag ska försöka återge i korthet här. Lena Smidfelt inledde med att slå fast att för att klara klimatmålen till 2050 behöver vi minska biltransportarbetet med 32% jämfört med år 2010, bl.a. för att befolkningen ökar. Lena Smidfelt presenterade ett antal intressanta delfakta som ger en större förståelse för hur resandet med bil ser ut. 25% av befolkningen står för 91% av biltransportarbetet. De bilister som reser dagligen står för 71%. En ganska stor andel av resandet med bil kan relateras till fritidsresande. Om män skulle resa som kvinnor reser med bil skulle resandet minska 18%. Samtidigt finns en risk att frigjorda resurser (tid och pengar) ökar resandet. Det är heller inte säkert att bilresandet minskar om fler delar bil. Detta kom som ett svar på min fråga vilken roll bilägandet spelar i sammanhanget.

Dragkamp mellan stat och kommuner
VD Christer Ljungberg höll därefter en presentation som handlade om svårigheten för våra myndigheter att dra åt samma håll, när målbilder respektive prognosstyrning används. Christer Ljungbergs lösning var bl.a. att ge Trafikverket ett tydligare uppdrag att samordna arbetet mellan staten och kommunerna och att ge vägledning till hur prognoser ska användas, kanske att man bör arbeta mer med scenarier, tidiga samråd och mer av regional planering. Digitaliseringen är viktig i sammanhanget men berördes bara helt kort. Att godstransporterna ökar i takt med att handeln ökar via internet är ett faktum. Godset står fortfarande för lite mer än 25% av transporterna på vägarna.

Barn som tagit sig själva till skolan presterar bättre
Nästa presentation handlade om trafikstrategi och vände sig tydligt till kommuner som försöker få fler att välja bort bilen, om beteendefrågor och hur man kan få fler att vilja cykla till skolan eller arbetet. En egen anteckning jag gjorde under presentationen handlar om svårigheten för en kommun att använda objektiva argument när målgruppen, t.ex. skolbarnsföräldrar, använder upplevda, subjektiva argument av typen ”det är livsfarligt att cykla på länsvägen”. Det hjälper ju inte med statistik. Upplevelsen av otrygg trafikmiljö är självupplevd och stark. Barns cyklande har minskat över tid. Det finns inga enkla förklaringar till detta, men det fria skolvalet kan spela in (fler har längre till skolan), liksom att det kan vara enkelt att åka kollektivt om skolresorna är gratis, som de är i många kommuner. Riktigt intressant blev det när Axel Persson från Trivector presenterade uppgifter om att de barn som tar sig själva till skolan är mer nöjda och presterar bättre, medan de bilburna barnen är mindre nöjda och inte presterar lika bra. Tipset från Axel Persson var att kombinera fysiska åtgärder med att underlätta för beteendeförändringar samt att undvika åldersrekommendationer.

Ulleråker och Brf Viva
Att det finns pengar att söka framkom också genom en presentation av det som kallas Stadsmiljöavtal. Caroline Mattsson från Trivector berättade därefter om hur man i t.ex. Ulleråker i Uppsala tänker mobilitetshus istället för parkeringshus. Huset är inte bara en plats för bilen utan för andra fordon, för att hämta paket m.m. Man kan hyra cykel, låna, meka och fixa med sin cykel, ladda batterier och hämta en bilpoolsbil. Vi fick även höra om EC2B, ett projekt i framkant knutet till Brf Viva, som Riksbyggen tagit initiativ till i Göteborg, liksom idéer att testa digitala biljetter på ett nytt sätt. Vi testar oss framåt, som Christer Ljungberg uttryckte det. Ingen har den färdiga lösningen ännu. Han nämnde i förbifarten att Lunds Central, som är den tredje största stationen i Sverige jämte Malmö, fungerar helt utan bemanning.

Elbussar och linbana
Vi fick även en presentation av hus Storstockholms Lokaltrafik planerar för elbussar ur tre teknikalternativ: depåladdning, stolpladdning vid ändhållplats respektive kontinuerlig laddning med luftburen tråd. Stockholm har 2100 bussar så det handlar om viktiga vägval. varje teknisk lösning har sina för- och nackdelar. Avslutningsvis fick vi en inblick i hur linbaneprojektet i Göteborg har vuxit fram. Man har nu landat i en organisatorisk lösning som innebär att linbanan utgör en del av kollektivtrafiken. Joakim Kaminsky från Kjellgren & Kaminsky visade ett antal bilder på de pelare som ska bära upp linbanan och som byggs i en fackverkskonstruktion och som möjliggör prefabricering, en lätthet i konstruktionen och som knyter an till Göteborgs kranar i hamnområdet. Konstruktionen känns elegant och mycket modern.

Kanske ska linbanelinjen kallas linje 12? Det numret är ju av någon anledning ledigt i spårvagnsserien. Dessutom går den ju i så fall över älva….

 

Den perfekta staden?

Det är ett starkt fokus på stadsutveckling och stadsplanering i dessa tider. Hälften av jordens dryga sju miljarder människor bor i städer och andelen ökar. I Sverige forskas det på toppnivå om urban utveckling t.ex. genom Mistra Urban Futures, som jag skrivit om tidigare. På Svenska Stadskärnors årskonferens i Västerås i veckan presenterade några arkitekter ”Den perfekta stadsdelen”.

Från tryggt till flexibelt
Jag hade ingen möjlighet att åka på konferensen, men de viktigaste budskapen fann jag på en hemsida med den anspråkslösa titeln www.denperfektastadsdelen.se (länk nedan). På några slides listar arkitekterna de viktigaste aspekterna för att få en fungerande stadsdel. Man nämner t.ex. trygghet, placering, lokalstorlek, att närmarknaden styr, flexibilitet och att anpassa utbudet efter ändrade behov.

Logistik, klimat, internet…
Det som förvånar 2014 är att ingen av de tjugo huvud- och underrubrikerna i presentationen knyter an till logistikfrågan, klimatfrågan, förändrade inköpsvanor med internethandel osv. Hade jag talat i detta sammanhang hade jag pekat på den stora förändring som vi står inför och som kommer att förändra flöden, beteenden och prioriteringar hos många konsumenter.

De hade kunnat ha tio slides som nämnde:
Närtransporter med lånekärror, lastcyklar och en ny servicenäring med hemkörning.
Internethandelns behov av mellanlagring och hämtplatser.
Bilens minskande betydelse för både gods- och persontransporter.
Showroom och mötesplatser.
Nya näringars behov av både varuintag och varuutlämning när hyr-per-tidsenhet-tjänster blir mer vanliga för sådant vi tidigare köpt och förvarat.
Den cirkulära ekonomins genomslag och konsekvenser för hela kretsloppsfrågan, för återanvändning och för förlängning av produkters livslängd.
Hur de nya affärsmodellerna kommer att innebära helt nya företag med helt nya behov.
Hur returtransporter och uppgradering av varor kommer att kräva plats och skapa returflöden, som behöver utrymme och effektiva system.
Hur spårbarhet och identifiering av varor kommer att bli en förändrande faktor när varje produkt får en egen spårbar identitet och ett längre liv.
Osv.

Hoppas att jag missat det väsentliga
Planering innebär att ta höjd för några decennier, eftersom det kostar pengar att bygga om och inte tänka rätt från början. ”Den perfekta staden” verkar inte vara ens i närheten av att vara perfekt. Jag kan bara hoppas att jag missat allt viktigt i den presentation arkitekterna genomförde för de stadsplanerare som lyssnade.

Länktips: http://www.denperfektastadsdelen.se/

Lagstiftning och förändring

I veckan som gick deltog jag i en konferens om energisparåtgärder i den kommunala planeringen. Länsstyrelsen, Boverket, Energimyndigheten… alla var där och gav sina bidrag till ett stort antal västsvenska kommuner. Är vi på rätt spår?

Outside the box
Mellan raderna gick det att utläsa en relativt stor spänning mellan regelverk och vad som behöver göras. Det var påfallande ofta som föredragshållarna nuddade vid de tillkortakommanden dagens regelverk lett oss in i. Och kanske just där finns det hoppfulla: att de lösningar vi måste söka ligger utanför de ramverk lagarna satt upp. Så hur gör man för att ändra systemet utan att ändra ramverket?

Eftersläpning
Lagstiftningen släpar nästan alltid efter och bekräftar den praxis och de arbetssätt som redan blivit inkorporerade i samhället. Nya rön och omfattade sanningar kunde inte förutses när nuvarande lagar skrevs. Möjligheten en radikal omställning av energisystemen var t.ex. inte uppenbara för 10 år sedan, kanske var heller inte insikten om vilken betydelse energianvändningen har när det gäller klimatpåverkan. Var tid har sina sanningar.

Försöksobjekt
Så hur gör vi? För att ha lagar och regler som möjliggör att vi – när kunskaper och omständigheter tvingar oss att tänka nytt – går utanför lagen eftersom kunskapsbasen och värderingarna förändras dynamiskt i en snabbare takt än någonsin. Ska vi skapa arenor och pilotprojekt som får som uppdrag att vara försöksobjekt just i syfte att möjliggöra praktisk förändring av samhället? Ska vi organisera kaoset ?

Gräsrötter
Naturen är självorganiserande och frågan är om inte samhället mår bra av att i betydligt större utsträckning än hittills var detsamma. Samhället som ett ”uppifrån”-projekt är en utopi. Ska medborgare och invånare känna delaktighet och faktiskt också vara delaktiga är det rimligt att utgå från ett tydligare gräsrotsperspektiv. Vi är alla en del av det som utgör samhället. Då är det inte mer än rimligt att vi alla är med och formar det.

Nästa besked
Dialog, samverkan, arenor, workshops, processer i flera steg, icke-linjära processer… det var många och hoppfulla förslag som kom fram på statens seminarium. Det var nästan som om man sa: ”Strunta i systemet – gör det som är bäst för en sund samhällsutveckling”. Men det sa man inte. Inte ännu.