(Jag måste återkomma till Kina och lastbilar, se tidigare länk nedan).
Tysk industri har haft en viktig ställning i utvecklingen av Europas ekonomi under lång tid. Tyskland är en viktig handelspartner för Sverige. När nu IG-Metall med över 400 000 fackföreningsmedlemmar går ut och varnar för att det finns en risk att kinesiska företag konkurrerar ut de tyska lastbilstillverkarna är det inget man kan blunda för. De tyska koncernerna Daimler och Traton (där MAN och Scania i Södertälje ingår) står inför stora utmaningar, läser jag i ett nyhetsbrev från OmEV.
Kineserna har försprång
Fackföreningen IG Metall menar att det finns en risk att lastbilssidan går samma öde till mötes som personbilssidan. Det handlar om leverantörskedjor och hur mervärden byggs upp i relation till vilka marknadspriser som gäller. Och i förlängningen handlar det naturligtvis om jobb. Var ska motorer och batteripackar sättas samman? En ny rapport visar att de kinesiska företagen just nu satsar stort på Europa, bygger upp sina verksamheter, utmanar på prissidan och har tydliga försprång på batteritekniksidan. Kineserna köper inte upp etablerade företag i Europa utan bygger nu istället upp egna verksamheter från grunden och satsar på strategiska partnerskap.
Kineserna agerar snabbt
Kineserna satsar också på laddinfrastruktur och samarbeten med verkstäder för att täcka kontinenten. Bland de strategiska partners man avtalat med återfinns DHL för logistik och TÜV för certifieringar. 60 procent av investeringarna hamnar i Ungern, möjligen för att regimen där har insett att det är smart att både vara en del av EU:s struktur och samtidigt utmana EU, blir min reflexion. Kineserna har också insett vikten av att snabbt kunna avhjälpa tekniska fel och använder modernaste diagnosinstrument och har specialtekniker ”stand-by” för att flygas in. Rapporten beskriver satsningen som mycket snabb.
Hur ska Europa möta marknadshotet från Kina?
Rapporten föreslår samarbete mellan de europeiska tillverkarna som ett motdrag. Ett annat viktigt steg är att fullt ut använda digitala hjälpmedel och att bygga en datahanteringsstruktur som stödjer brukare och servicetekniker. Batteriladdning måste byggas ut mer, helst med offentligt stöd. Att säkra upp in-house-kompetens anses också viktigt, liksom att utveckla ”truck-as-a-service” dvs tjänstemodeller. IG Metall konstaterar också att: ”Vi kan inte vinna kostnadskonkurrensen, så vi måste ha bättre fordon. Och slutligen behöver vi EU-finansiering som också gynnar befintliga industrikluster. Detta är avgörande för att bevara våra anläggningar och jobb.”
Vågar Volvo samarbeta?
De stora koncernerna i olika branscher kan ha ekonomiska muskler och har på så sätt en förmåga att buffra upp- och nedgångar i olika branscher. Men de blir samtidigt långsamma när teknikskiften inträffar och de har alltid en ägarstruktur att ta hänsyn till. Aktiemarknaden tänker inte långsiktigt, utan vill ha evig vinst ur en evig tillväxt. De kinesiska företagen vet att de har vissa ekonomiska och tekniska fördelar, som de självklart kommer att utnyttja. De har också lärt sig av etableringar i andra länder och insett var svårigheterna uppstår. Man undrar hur AB Volvo tänker kring detta. Vågar man söka ett samarbete med Daimler och Traton/Volkswagen? Och vilka risker innebär det i så fall?
Många frågetecken
AB Volvo tillverkar cirka 150 000 lastbilar per år, medan Scania goda år tillverkar 100 000. Hur ser tjänstifieringen ut och kommer ny batteriteknik slå undan benen på den hittillsvarande? Vilken roll kommer vätgas och bränsleceller att spela? Frågorna är många och eftersom kinesiska företag både har ett försprång i FoU och prismässigt, finns det inte så mycket de europeiska tillverkarna kan konkurrera med.
Länktips: En tidigare text om Kina och lastbilssektorn: https://christerowe.se/2026/02/nr1303-ha-koll-pa-lastbilarna-i-kina/
Länktips: https://omev.se/


