Europas lastbilstillverkare behöver göra hemläxan

(Jag måste återkomma till Kina och lastbilar, se tidigare länk nedan).
Tysk industri har haft en viktig ställning i utvecklingen av Europas ekonomi under lång tid. Tyskland är en viktig handelspartner för Sverige. När nu IG-Metall med över 400 000 fackföreningsmedlemmar går ut och varnar för att det finns en risk att kinesiska företag konkurrerar ut de tyska lastbilstillverkarna är det inget man kan blunda för. De tyska koncernerna Daimler och Traton (där MAN och Scania i Södertälje ingår) står inför stora utmaningar, läser jag i ett nyhetsbrev från OmEV.

Kineserna har försprång
Fackföreningen IG Metall menar att det finns en risk att lastbilssidan går samma öde till mötes som personbilssidan. Det handlar om leverantörskedjor och hur mervärden byggs upp i relation till vilka marknadspriser som gäller. Och i förlängningen handlar det naturligtvis om jobb. Var ska motorer och batteripackar sättas samman? En ny rapport visar att de kinesiska företagen just nu satsar stort på Europa, bygger upp sina verksamheter, utmanar på prissidan och har tydliga försprång på batteritekniksidan. Kineserna köper inte upp etablerade företag i Europa utan bygger nu istället upp egna verksamheter från grunden och satsar på strategiska partnerskap.

Kineserna agerar snabbt
Kineserna satsar också på laddinfrastruktur och samarbeten med verkstäder för att täcka kontinenten. Bland de strategiska partners man avtalat med återfinns DHL för logistik och TÜV för certifieringar. 60 procent av investeringarna hamnar i Ungern, möjligen för att regimen där har insett att det är smart att både vara en del av EU:s struktur och samtidigt utmana EU, blir min reflexion. Kineserna har också insett vikten av att snabbt kunna avhjälpa tekniska fel och använder modernaste diagnosinstrument och har specialtekniker ”stand-by” för att flygas in. Rapporten beskriver satsningen som mycket snabb.

Hur ska Europa möta marknadshotet från Kina?
Rapporten föreslår samarbete mellan de europeiska tillverkarna som ett motdrag. Ett annat viktigt steg är att fullt ut använda digitala hjälpmedel och att bygga en datahanteringsstruktur som stödjer brukare och servicetekniker. Batteriladdning måste byggas ut mer, helst med offentligt stöd. Att säkra upp in-house-kompetens anses också viktigt, liksom att utveckla ”truck-as-a-service” dvs tjänstemodeller. IG Metall konstaterar också att: ”Vi kan inte vinna kostnadskonkurrensen, så vi måste ha bättre fordon. Och slutligen behöver vi EU-finansiering som också gynnar befintliga industrikluster. Detta är avgörande för att bevara våra anläggningar och jobb.”

Vågar Volvo samarbeta?
De stora koncernerna i olika branscher kan ha ekonomiska muskler och har på så sätt en förmåga att buffra upp- och nedgångar i olika branscher. Men de blir samtidigt långsamma när teknikskiften inträffar och de har alltid en ägarstruktur att ta hänsyn till. Aktiemarknaden tänker inte långsiktigt, utan vill ha evig vinst ur en evig tillväxt. De kinesiska företagen vet att de har vissa ekonomiska och tekniska fördelar, som de självklart kommer att utnyttja. De har också lärt sig av etableringar i andra länder och insett var svårigheterna uppstår. Man undrar hur AB Volvo tänker kring detta. Vågar man söka ett samarbete med Daimler och Traton/Volkswagen? Och vilka risker innebär det i så fall?

Många frågetecken
AB Volvo tillverkar cirka 150 000 lastbilar per år, medan Scania goda år tillverkar 100 000. Hur ser tjänstifieringen ut och kommer ny batteriteknik slå undan benen på den hittillsvarande? Vilken roll kommer vätgas och bränsleceller att spela? Frågorna är många och eftersom kinesiska företag både har ett försprång i FoU och prismässigt, finns det inte så mycket de europeiska tillverkarna kan konkurrera med.

Länktips: En tidigare text om Kina och lastbilssektorn: https://christerowe.se/2026/02/nr1303-ha-koll-pa-lastbilarna-i-kina/

Länktips: https://omev.se/

Ha koll på lastbilarna i Kina!

Ni som följer bloggen vet att jag då och då återkommer till nyhetsbrevet OmEV, som just handlar om elektriska fordon. I det senaste mejlet från OmEV läser jag väldigt intressanta uppgifter om utvecklingen i Kina. Vi behöver förstå Kinas utveckling på rätt sätt och vad vi kan lära av den, samtidigt som vi naturligtvis måste hålla fast vid kritiken när det gäller mänskliga rättigheter, demokrati osv. Det som tekniskt och ekonomiskt utvecklas i Kina just nu behöver vi vara uppdaterade på, inte minst just nu när USA tycks helt ointresserade av en fossilfri omställning, och medvetet ljuger om vad vetenskapen säger om klimatet. (Se länk nedan).

Kinas marknad för elektriska lastbilar är helt dominerande
De tunga lastbilar, eller dragbilar kanske de också kallas eftersom flaken och containerdelen oftast kopplas loss från förarhytten, som såldes 2025 i Kina var till nästan 30 procent elektriska. Så sent som 2020 var andelen under en procent, så utvecklingen går fort. Av de batteridrivna lastbilarna var ungefär en tredjedel avsedda för snabba byten av hela batteripackar (för att spara tid vid laddningsbehov). Över 7000 tunga lastbilar såldes förra året i Kina med bränslecellsteknik. För att förstå hur långt före Kina ligger både USA och EU27 är det intressant att jämföra lite konkreta försäljningssiffror.

I Kina såldes över 230 000 elektriska tunga lastbilar 2025.
För USA var den siffran 9 000 och för EU 13 000.

Hur ska Volvo och Scania hänga med?
De tre dominerande fabrikaten av tunga lastbilar i Kina som nämns i nyhetsmejlet är okända för mig. Det är mycket sannolikt att den erfarenhet och kvalitet som stora produktionsvolymer ger kommer att spela roll när andra länder ska följa i Kinas spår. Indien kommer naturligtvis snart att behöva investera i eldrivna lastbilar, liksom många fler av Asiens snabbt växande ekonomier. Ska Volvo och Scania ha en chans att spela en roll om tio år kan de inte blunda för vad som händer i Kina. Viktigt är naturligtvis att förstå hur investeringarna i infrastruktur, laddsystem, utbildning och verkstäder följer fordonsförsäljningen. Vem tar vilka risker och hur ser helheten ut? Inte minst livslängden på fordon och batteripackar spelar naturligtvis roll.

Vilken teknik vinner till slut?
Synnerligen viktigt blir naturligtvis också att noga följa teknikutvecklingen på batterisidan. Systemskiften med snabba förbättringar av prestanda, laddtider, produktionskostnader och annat kommer att bli mycket viktiga att följa för de tillverkare och branschföretag som vill vara med i utvecklingen. Samtidigt finns här betydande svårigheter eftersom det uppenbarligen är svårt för de verksamheter som tjänar pengar på pengar att tänka långsiktigt och att ha tillräcklig kunskap om vad man investerar i. Jakten på snabb återbetalning av och vinst på insatt kapital blir i sig en hämmande faktor. Och uppepå det all den osäkerhet som Trump-administrationen bidrar med.

Hur viktig den här frågan är för Europas industrier framgår av det jag beskriver i följande blogginlägg: https://christerowe.se/2026/02/nr1308-europas-lastbilstillverkare-behover-gora-hemlaxan/

Länktips: En artikel om hur ljugandet sätts i system: här

Länktips: En av flera statistikkällor kring utvecklingen i Kina: https://www.chinatrucks.org/statistics/2026/0131/article_11394.html

Tappa inte bort kemikaliefrågan

CH2Cl2 är den kemiska formeln för diklormetan, som också kallas metylenklorid. Klor och metan som tillsammans bildar en av de minst farliga enkla klorerade kolvätena, men som kan ge cancer i lungorna. I Eskilstuna har kommunen gett klartecken (jag höll på att skriva klortecken) för en utlandsägd fabrik att tillfälligt öka utsläppen av diklormetan till 900 ton per år. Det handlar om miljardinvesteringar och 600 arbetstillfällen i kommunen. Nyheten publicerades för snart ett år sedan. Långt innan Northvolt kastade in handduken. Northvolt var tänkt att vara en av kunderna till Eskilstuna-företaget. Sedan dess har turerna fortsatt.

Kinesiska företag har numera andra regler att följa
Företaget finns etablerat i Eskilstuna och det som diskuteras är en expansion av fabriken, som ägs och drivs av ett kinesiskt företag. Men det finns en ökad medvetenhet hos svenska myndigheter om att Kina ålägger sina medborgare att rapportera till den kinesiska staten. Det gör att regelverket numera ser lite annorlunda ut för etablering av kinesiska företag i Sverige. Se mer detaljer i länktips nedan.

Ur askan i elden?
Diklormetan har i praktiken varit förbjudet att producera sedan 30 år i Sverige. Och det utsläpp som nu diskuteras handlar om ett undantag från detta förbud. Samtidigt har tydligen företaget planer på att ersätta den rådande teknologin med en mindre farlig. Jakten på billiga och effektiva batterier för elektrifieringen av bilar, lastbilar och andra maskiner får inte leda till att nya problem skapas. Ur askan i elden är ju ett talesätt som vi inte får tappa bort.

Vi måste klara både och
Om man studerar Stockholm Resilience Centers senaste diagram över de planetära gränser som vi håller på att överskrida så blir det tydligt att dessa forskare ser mer allvarligt på utsläppen av kemiska substanser än på klimathotet. De icke nedbrytbara ämnena som brukar grupperas och kallas PFAS, som är tusentals olika föreningar, är de som oftast nämns. Men diklormetan bör inte tappas bort. Och vi får inte lösa klimathotet till priset av en förgiftad planet. Vi måste klara både och.

Från Stockholm Resilience Center

Länktips: Faktarapport om diklormetan

Om kemin och hur farligt ämnet är: Wikipedia om Eskilstuna-utsläppen m m https://sv.wikipedia.org/wiki/Diklormetan

Om investeringsvillkor: https://www.energinyheter.se/20250318/32932/kinesisk-batteriinvestering-i-eskilstuna-kan-stoppas

Hur ska det gå för Volvo Cars?

Göteborg är en bilstad och det känns självklart att Göteborgs-Posten den 2 oktober ägnar ett tidningsuppslag åt Volvo Cars. Det är ju det Volvo-företag som flest svenskar tänker på och har kommit kontakt med, även om AB Volvo med lastbilar och bussar är både större och mer ”svenskt”. Ford köpte Volvos personbilsdel för 25 år sedan och sålde den 2010 till kinesiska Geely. Idag rullar företaget ut nästan 2 000 bilar om dagen.

Blir det utdelning på aktierna?
Hur ska ett företag navigera när det är börsnoterat? En aktiekurs uppdateras ju varje minut och det kan ju göra vilken VD som helst nervös. Företagets ”värde” är ju summan av antalet aktier multiplicerat med värdet på varje aktie. Värdet är i sin tur baserat på vad ”marknaden” tror om företagets chanser att leva upp till sina prognoser och budgetar. Kommer Volvo Cars att sälja så många bilar som man angett och kommer man att hålla kostnaderna i schack? Kommer det att bli utdelning på aktierna? Det finns en risk att VD:ar suboptimerar sina beslut för att inte störa ”marknadens” förväntningar. Och inte tar de rejäla grepp som borde ha varit nödvändiga och naturliga.

Hur snabbt ändras efterfrågan?
Med Geely som majoritetsägare har Volvo Cars ökat sin försäljning och tydligare tagit plats på personbilssidan, samtidigt som man självklart har svårt att genomföra transformeringen från fossilbilföretag till elbils-dito. Det är kunnande, processer och volymer som ska anpassas i en okänd takt. Hur snabbt minskar efterfrågan på fossilbilar och hur snabbt blir genomslaget för laddhybrider och rena elbilar? Det är säkert en mycket svår balansgång för vilket företag som helst. Och personbilsbranschen har rimligen för många aktörer och tillverkar alldeles för många enheter för att det ska vara långsiktigt hållbart.

Svårt med prognoser
Nyligen reviderade VD:n för Volvo Cars, Jim Rowan, prognosen för när företaget ska vara ett ”rent elbilsföretag”, dvs enbart sälja elbilar. Omställningen går inte i den takt man tidigare tänkt sig. Bland annat beroende på att den borttagna elbilsbonusen i Sverige och andra länder bromsar försäljningen, men också eftersom det kommer konkurrerande tillverkare från Asien, inte bara Kina, som kan sälja sina bilar billigare.

Strukturell förändring tar tid och skapar osäkerhet
För drygt hundra år sedan tog omställningen från segelfartyg till ångfartyg ungefär 30 år. Det tog så lång tid från att det första ångfartyget byggdes för Atlant-fart till att det sista segelfartyget byggdes. Det handlar om en generation, kunnande på olika nivåer som behövdes och var svårt att fasa in och ut och mycket mer. Beställarna behöver också en trygghet i att veta vad man köper och kan förvänta sig. Det är många faktorer som spelar in när en bransch ska transformeras. Det som tillkommer när det gäller personbilar är att det inte kommer att fungera att alla äger sin egna bil i framtiden. Vi kommer att behöva se på mobilitet som en tjänst som beställer och där vi kan betala för hur säkra vi ska vara på att ha tillgång till ett fordon vid ett specifikt tillfälle. Ägandet kommer att minska och därmed volymen fordon, medan varje bil kommer att utnyttjas bättre. Istället för att stå still cirka 95 procent av tiden (som idag) kommer kanske varje fordon att nyttjas mångdubbelt så ofta.

När kommer självkörande bilar?
Det som också påverkar personbilsbranschen är utvecklingen av AI. Dvs att fordonet klarar att navigera och köra omkring utan en förare. För några år sedan talades det väldigt mycket om denna utveckling. Troligen har utvecklarna kommit till insikten att det är en väldigt speciell utmaning att hantera trafik i stadsmiljö (och vilda djur på landsvägen) och mycket svårt att optimera ett AI-system för den typen av uppgift. Troligen blir det vissa fordon på flygplatser osv som kommer att komma först i fråga, men där också den låga volymen av sålda enheter gör utvecklingen per fordon extremt dyr. Min gissning är att självkörande bilar kommer att dröja, medan det kanske kan bli tal om vissa situationer, där en ”autopilot” avlastar föraren. Vid köbildning på motorvägar skulle en dator kunna följa bilen framför och hålla rätt avstånd. Men frågan kvarstår om vems ansvar det blir om en olycka ändå inträffar.

Några saker nämns inte alls, eller enbart i en bisats
Det är också ganska typiskt att heluppslagsartikeln om Volvo Cars bara nämner elbilsmålet i en bisats till hur aktiekursen utvecklats och att artikeln inte alls nämner självkörande-hajpen. Utan mest diskuterar aktievärdet ur ett privat perspektiv och ur ett VD-perspektiv. Man nämner heller inte begagnatvärdet på de sålda bilarna, som ju rimligen spelar in för kunderna, som ju inte vill ha en för stor och snabb värdeförlust av sitt ägande av fordonet. Men det gäller väl att vara lagom positiv i bilstaden Göteborg.

Länktips: GP-artikel (kräver inloggning): https://www.gp.se/ekonomi/pressade-aktiekursen-hotar-volvo-cars-langsiktiga-finansiering.60294876-e562-4371-83ed-f64bddc016b6

Vad händer i Kina och spelar det roll?

Vi vet att Ryssland inte vill skriva på ett nytt icke-spridningsavtal för kärnvapen, vi ser att Putin gör avtal med Kim Jong-Un i Nordkorea, och vi vet att ryska hackare och nätattacker stör och påverkar utvecklingen i Europa. Och vi hör dagligen om kriget i Ukraina, där ryska trupper agerar. Men vi hör inte lika mycket om vad som händer i Kina.

Kina och fastighetsbranschen
I SVT Rapport sändes inslag den 23 juni som handlade om hur fastighetsmarknaden kraschat i stora delar av Kina. Det talades om köpare som betalat för en lägenhet och två år senare fick möjlighet att flytta in i den lägenhet han själv ställt i ordning. En del hus tycks vara så färdigställda att det som återstår är inredning, som här på bilden nedan.

Ur SVT Rapports reportage 23 juni

Många osålda lägenheter
I reportaget nämns att Goldman Sachs bedömt att det finns osålda lägenheter i Kina motsvarande ett värde av 40 biljoner. (Notera att den lägenhet som visas upp i reportaget är såld, men aldrig överlämnad, så den ingår inte i de 40 biljonerna.) I en artikel från Reuters i Hongkong, se länktips nedan, nämns att fastighetssektorn står för cirka en femtedel av Kinas hela ekonomi. Och att problemen började redan 2021, samt att vissa lokala myndigheter (oklart vilka) gjort insatser och köpt osålda lägenheter och gjort dem till lägenheter för ”social housing”, men i så liten skala att det inte gör någon skillnad.

Stöd behövs
I en artikel från South China Morning Post läser jag att Goldman Sachs bedömer att Chinas regering behöver skjuta till 2,1 trillioner US dollar till fastighetssektorn för att den ska klara sig. Det blir snabbt stora belopp i Kina. Det måste vara svårstyrt när alla strategiska beslut dessutom måste gå via Beijing. Det är säkert komplicerat att rapportera misslyckanden i det hierarkiska systemet, där varje partikongress förväntas bekräfta framgångar.

Svår bransch
Fastighetsbranschen är en av de branscher som har längst tid för både produktion och avkastning. Det tar tid att bygga och det dröjer innan intäkterna täcker de utlägg man haft under byggfasen. Lån som bygger på marknadsvärde blir dessutom svåra att hålla fast vid om marknaden bygger på politiska ambitioner och styrmedel. Monokulturer är liksom inte lika säkra som diversifierad odling eller naturen själv för att ta en liknelse.

Snurrigt med nollorna
Det är bäst att påminna om hur snurrigt det har blivit med riktigt stora tal och belopp i västvärlden. I Sverige kallar vi tusen miljoner för miljard, medan man i USA och Storbritannien har skippat det begreppet och kallar det för billion. Så när vi säger biljon i betydelsen en miljon miljoner tycker jänkare och andra att det ska heta trillion. Så här beskrivs också dessa skillnader.

Det gäller att se upp så att inte nollorna hamnar fel. När SVT-reportage talar om 40 biljoner i värde på osålda lägenheter låter det som ”svenska” biljoner. Särskilt om nu Goldman Sachs tycker att 5 procent av det beloppet räcker för att rädda sektorn.

Hongkong 25 år efter övertagandet
Det vore intressant om vi fick ett 25-årsperspektiv på Kinas övertagande av Hongkong. Hur har det gått? Fungerar Hongkong som ett lyft eller ett sänke för kinesisk ekonomi? Använder Beijing Hongkong på ett smart sätt? Hur har man hamnat i denna stora fastighetskris? Och vem drar i vilka trådar för att hjälpa eller stjälpa den kinesiska ekonomin? Vilka andra sektorer ligger i riskzonen när det gäller Kina? Det finns mycket att intressera sig för och kanske ställa frågor kring. Att vi har en globalt sammankopplad ekonomi gör det hela mer osäkert. Fastighetskrisen i Kina tycks vara ”hemmagjord”, men vad händer om olika teknikbranscher börjar krisa?

Hur ska det gå?
SVT-reportaget intervjuade Feng, som själv gjorde i ordning sin lägenhet. Men hur många av de drabbade lägenhetsköparna har möjlighet att göra detta? Reportaget lämnar många nya frågor obesvarade. Hur ska det gå för Kina och därmed för oss alla, som ju gjort oss beroende av kinesisk teknologi och kinesiska produkter på många områden. Och när blir Kina fossilfria?


Länktips: Reuters Hongkong skriver om krisen: https://www.reuters.com/markets/asia/china-property-shares-hk-jump-report-government-plans-buy-unsold-homes-2024-05-16/

Perspektiv på Kina och Sverige

Förre Volvochefen Leif Johansson, tidigare kommunstyrelseordföranden Göran Johansson och ordföranden i tankesmedjan Global Utmaning, Kristina Persson var inbjudna talare den 4 november 2013 på ett seminarium anordnat av bland andra europaparlamentariker Olle Ludvigsson (S). Rubrik: ”Kina- risk eller räddning för jobben i Sverige och Europa?” Kvällen utvecklades till en intressant mix av perspektiv på att göra affärer i Kina. (Se även länkar till referat och föredrag längst ner på sidan).

Långsiktighet i affärerna
För mig är Leif Johanssons perspektiv väldigt tydligt. För att lyckas i Kina måste man tänka långsiktigt, vara uthållig och medveten om att systemet är dualistiskt, dvs vid sidan av en chef för en motpart finns det ofta en partiföreträdare som bevakar kommunistpartiets intressen. Leif betonar också att det är bra för Sverige om det går bra för Kina. På en publikfråga hur han ser på Joint Venture-företag understryker Leif att det viktiga är att parterna arbetar för att det ska gå bra för Joint Venture-företaget och inte ensidigt försöker bevaka egenintressen i en sådan konstruktion. Hur fort samhället utvecklas illustrerar Leif med två jobb han själv haft på banken och på bandet i unga år. ”Inga av dessa jobb finns kvar idag. De är ersatta av datorer och robotar.”

Nordiskt samarbete
Kina står inför stora investeringar på flera områden, bl.a. miljöteknik och förnybar energi, områden där Sverige har goda förutsättningar att exportera till Kina. Vi har en mängd små och medelstora företag, som har svårt att ensamma verka på den kinesiska marknaden. Där borde svenska staten vara mer aktiv, anser Kristina Persson. Vi skulle också kunna nå längre och bli mer intressanta om de nordiska länderna hade ett mer utvecklat samarbete på detta område. Även tjänstesektorn är viktig när kineserna öppnar upp för etablering på det området. Det vi ska konkurrera med är bättre produkter och system. Välgång bygger välfärd.

Görans roll
Göran Johansson exemplifierar sina Kina-erfarenheter med några historier om små företag som genom att finnas med i marknadsföringen runt ostindiefararen Götheborg lyckades komma in på den kinesiska marknaden. Han talar också om vikten av att ha skoj även i formella sammanhang och drar ett par anekdoter från sina Kina-besök. Det är ingen som minns en fyrkantig person, säger han, men har haft roligt blir minnena positiva.

Tålamodet slut?
Intressanta kommentarer står Sylvia Schwaag Serger för. Sylvia är direktör på VINNOVA med ansvar för internationella strategier. Hon berättar ur ett personligt perspektiv om vänner i Peking, som är arga på gränsen till förbannade på ett system som skapar så dålig luft och så dålig miljö att livet blir hälsofarligt. Hon beskriver människor som är på gränsen till att nå en punkt då tålamodet tar slut. Om någon vecka påbörjas nästa session i den pågående partikongressen. Att partikongressen måste adressera de akuta frågorna är uppenbart, menar Sylvia.

Bra utbildning på alla nivåer
Gemensamt för alla talarna är hur de betonar att Sveriges konkurrenskraft hänger samman med att hela utbildningssystemet, från förskola, grundskola, gymnasium och upp till universitet måste bli bättre. Det handlar om både bredd och topp. Vi ska också ta vara på vår unika vuxenutbildning och fortbildning säger Göran Johansson. Sylvia Schwaag Serger pekar på att kinesiska studenter inte primärt söker sig till svenska universitet, något som kommer att missgynna Sverige. Det skrivs en del gemensamma forskningsrapporter, där svenska och kinesiska forskare publicerar sig, men det är oroande att de utländska studenterna väljer bort våra högskolor för att de inte upplevs hålla högsta klass. Sylvia menar att förändringen med avgifter på studenter från utlandet har mindre betydelse. Är utbildningen bra söker sig studenterna hit. Kvalitet lockar och skapar en hög lägstanivå i utbildningen.

Att förändra
Mina slutsatser från dagen är att nyckeln för Sverige att hålla högsta klass på utbildningen, att samverka i Norden och EU för att bli intressanta, samverka mellan universiteten och mellan fakulteter för att bli tydliga och heltäckande och att vi blir bättre på att kommersialisera alla de forskningsresultat som har potential att resultera i företagande. Vi har en lång tradition av innovationer och ingenjörskunnande, som nu riskerar att gå förlorad, när ungdomar inte längre väljer naturvetenskap och teknik, något Leif Johansson uttrycker ett stort bekymmer över.

Att utnyttja
Vi har en fördel med vår ledarstruktur, självständiga grupper och icke-hierarkiska tradition. Vi har också en närhet mellan de styrande och de styrda, ett osynligt kontrakt mellan makthavarna och befolkningen som är unik. Vi har en grundinställning att samhället är bra för den enskilde. Till skillnad från många andra länder är vi än så länge förskonade från korruption och svågerpolitik. Låt oss vara snabbfotade och innovativa även i relation till den globala utvecklingen.

Att inte glömma bort
Det som inte talas om så mycket denna kväll är den principiella problematiken kring vår ökande produktion och konsumtion, som kräver råvaror och energi på ett icke hållbart sätt. Kvinnorna i panelen problematiserar förvisso kring de effekter av Kinas snabba utveckling som vi ser, men när ska debatten om ett slut på den linjära ekonomin föras? Tillväxt som vi känner den är både i teorin och i praktiken en återvändsgränd. Samtalet förs fortfarande inom gränserna för det bestående systemet.

Länktips: Arrangörernas sammanfattning av seminariet här

Kristina Perssons föredrag i sin helhet här

Efter kapitalismen?

Har kapitalismen och marknadsekonomin kommit till vägs ände? Effektivisering och specialisering kännetecknar, brukar vissa hävda, det ökade värde som ägarna av produktionsmedlen inkasserar när den industriella produktionen utvecklas. Vinst till ägarna uppstår genom mekanisering och specialisering. Marknadskrafterna driver samtidigt en utveckling i konkurrensens tecken. The winner takes it all. Lägst pris vinner. Monopol som vision.

Parhästar
Kan dessa två system fortsätta som parhästar hur länge som helst? Kan vi fortsätta att mekanisera, automatisera och göra mänskligt arbete överflödigt och samtidigt hävda ”full sysselsättning” och ”kampen mot ungdomsarbetslösheten” som viktiga mål? Blir inte detta helt motstridigt? Vad ska människor göra, vilka arbeten ska utföras i det optimala kapitalistiska och marknadsdrivna samhället?

Någon annan betalar
Vi ser globalt och lokalt nackdelarna med ett ensidigt ekonomifokus. Vinsten hos den ene sker på bekostnad av förlusten hos miljön, ekosystemen, eller hos den andre. Underbetald arbetskraft, hänsynslöst användande av naturresurser, linjära tänkesätt i stället för kretsloppsanpassade – systemfelen borde vara uppenbara vid det här laget. Att någon är villig att utföra arbete till en ersättning lägre än min egen är bakgrunden till att produktionen flyttas till ”låglöneländer” där miljö, arbetsvillkor, sociala hänsyn, mänskliga rättigheter etc sätts på undantag. Är detta rimligt? Är det hållbart? När och hur ska detta ändras?

Sociala företag tar ansvar
I den spirande sociala ekonomin och hos en del företagsledare och entreprenörer finns tendenser till att vilja se verksamheter och företag ur ett mer sammansatt perspektiv. Det som tas fram ska gynna, inte skada, samhället. Anställda ska ha rimliga löner och villkor. Man kan lyssna till Björn Söderberg och hans företagsetableringar i Nepal för att få en glimt av vad de nya företagarna har för ideal. De vill tjäna pengar, men inte på bekostnad av att samhället, naturen och människorna lider skada.

Olika blandekonomi
Kapitalismen segrade måhända 1989 över planekonomin. Men i Kina experimenterar man nu med en blandekonomi av motsatt slag än den vi talar om i Sverige. Hos oss är staten en aktör som på politiskt-demokratiskt uppdrag ska balansera marknadskrafterna. (Även om statligt ägande, utförsäljningar och annat på senare år skadat bilden av staten). I Kina saknas det demokratiska uppdraget. Staten ( =partiet) har en självpåtagen roll av att balansera den fria marknaden och gör detta på ett annat sätt än i Sverige. Märkligt nog med en snabbare utveckling än hos oss. Elcyklar, vindkraftverksutbyggnad och stadsutveckling med hållbarhetsförtecken är några profilområden där kineserna tycks ligga före oss.

Vi behöver något annat
Därmed kan vi inte hävda att diktatur och begränsad yttrandefrihet är överlägsna demokrati och en fri press. Men det är intressant att reflektera över vad som ska ersätta vår mix av blandekonomi och tilltro till marknaden, som ju uppenbarligen inte löser våra problem, liksom hur man i Kina kommer att hantera underskottet av frihet på idéområdet och individens rimliga ställning i relation till kollektivet.

Kinas balansgång

Fyra av de permanenta medlemmarna i säkerhetsrådet byter i år eventuellt sina högsta ledare. Och det är inte vilka länder som helst. Kina ska under stort ståhej byta president, favorit att tillträda är Xi Jinping. Rysslands Putin tar över nu i maj efter ett minst sagt riggat val. Obama möter en republikansk utmanare sent i höst och inom kort vet vi om Frankrike får en ny president. Vad kan det innebära ur ett hållbarhetsperspektiv? Låt oss börja med Kina.

Har Kina vaknat?
Bara under år 2010 kan 160000 registrerade strejker/protester ha ägt rum i Kina *). Siffrorna är obekräftade. Men med en halv miljard personer med tillgång till internet, och över tusen gripna på en månad för ”internetbrott”, är det lätt att inse att partiet inte kommer att kunna bromsa informationsspridningen som i sin tur ger befolkningen legitimitet i de krav de ställer.

IT – precis som i Nordafrika
1989 kunde tanks rulla in på Himmelska fridens torg och kväsa studenternas uppror. Släcker de ner internetservrarna, och detta vet naturligtvis de kinesiska ledarna, förlorar även den kinesiska industrin sin viktigaste kontaktväg till både inhemska och utländska kunder. Kanske blir det som i Nordafrika att modern IT-teknik öppnar upp samhället?

Balansgång: Utveckling, resurser, ansvar för människa och miljö
Kinas exceptionella tillväxt har skett på bekostnad av miljö och människors hälsa. Hur de nya kinesiska ledarskapet ska hantera denna allt svårare balansgång, som en gång inleddes av Deng Xiaoping, är en av de mest avgörande frågorna idag.

Yin och Yang
Officiellt heter det att Kina är på väg mot ”ett harmoniskt samhälle”. Med lite tur kanske några kloka ledare inser att Kina har ett försprång gentemot andra länder med sin mångtusenåriga historia, sin filosofiska tradition med begrepp som Yin och Yang som betyder något för människor i vardagen. Låt oss hoppas att utvecklingen går mot ett verkligt harmoniskt samhälle, där vinstintresset underställs en större nytta för framtiden.

*) Enl tidskriften Fokus nr17 2012.