(Jag måste återkomma till Kina och lastbilar, se tidigare länk nedan). Tysk industri har haft en viktig ställning i utvecklingen av Europas ekonomi under lång tid. Tyskland är en viktig handelspartner för Sverige. När nu IG-Metall med över 400 000 fackföreningsmedlemmar går ut och varnar för att det finns en risk att kinesiska företag konkurrerar ut de tyska lastbilstillverkarna är det inget man kan blunda för. De tyska koncernerna Daimler och Traton (där MAN och Scania i Södertälje ingår) står inför stora utmaningar, läser jag i ett nyhetsbrev från OmEV.
Kineserna har försprång Fackföreningen IG Metall menar att det finns en risk att lastbilssidan går samma öde till mötes som personbilssidan. Det handlar om leverantörskedjor och hur mervärden byggs upp i relation till vilka marknadspriser som gäller. Och i förlängningen handlar det naturligtvis om jobb. Var ska motorer och batteripackar sättas samman? En ny rapport visar att de kinesiska företagen just nu satsar stort på Europa, bygger upp sina verksamheter, utmanar på prissidan och har tydliga försprång på batteritekniksidan. Kineserna köper inte upp etablerade företag i Europa utan bygger nu istället upp egna verksamheter från grunden och satsar på strategiska partnerskap.
Kineserna agerar snabbt Kineserna satsar också på laddinfrastruktur och samarbeten med verkstäder för att täcka kontinenten. Bland de strategiska partners man avtalat med återfinns DHL för logistik och TÜV för certifieringar. 60 procent av investeringarna hamnar i Ungern, möjligen för att regimen där har insett att det är smart att både vara en del av EU:s struktur och samtidigt utmana EU, blir min reflexion. Kineserna har också insett vikten av att snabbt kunna avhjälpa tekniska fel och använder modernaste diagnosinstrument och har specialtekniker ”stand-by” för att flygas in. Rapporten beskriver satsningen som mycket snabb.
Hur ska Europa möta marknadshotet från Kina? Rapporten föreslår samarbete mellan de europeiska tillverkarna som ett motdrag. Ett annat viktigt steg är att fullt ut använda digitala hjälpmedel och att bygga en datahanteringsstruktur som stödjer brukare och servicetekniker. Batteriladdning måste byggas ut mer, helst med offentligt stöd. Att säkra upp in-house-kompetens anses också viktigt, liksom att utveckla ”truck-as-a-service” dvs tjänstemodeller. IG Metall konstaterar också att: ”Vi kan inte vinna kostnadskonkurrensen, så vi måste ha bättre fordon. Och slutligen behöver vi EU-finansiering som också gynnar befintliga industrikluster. Detta är avgörande för att bevara våra anläggningar och jobb.”
Vågar Volvo samarbeta? De stora koncernerna i olika branscher kan ha ekonomiska muskler och har på så sätt en förmåga att buffra upp- och nedgångar i olika branscher. Men de blir samtidigt långsamma när teknikskiften inträffar och de har alltid en ägarstruktur att ta hänsyn till. Aktiemarknaden tänker inte långsiktigt, utan vill ha evig vinst ur en evig tillväxt. De kinesiska företagen vet att de har vissa ekonomiska och tekniska fördelar, som de självklart kommer att utnyttja. De har också lärt sig av etableringar i andra länder och insett var svårigheterna uppstår. Man undrar hur AB Volvo tänker kring detta. Vågar man söka ett samarbete med Daimler och Traton/Volkswagen? Och vilka risker innebär det i så fall?
Många frågetecken AB Volvo tillverkar cirka 150 000 lastbilar per år, medan Scania goda år tillverkar 100 000. Hur ser tjänstifieringen ut och kommer ny batteriteknik slå undan benen på den hittillsvarande? Vilken roll kommer vätgas och bränsleceller att spela? Frågorna är många och eftersom kinesiska företag både har ett försprång i FoU och prismässigt, finns det inte så mycket de europeiska tillverkarna kan konkurrera med.
Plötsligt skiner solen, mörkret skingras, och hoppet växer. Lite så känns det faktiskt efter att den 16 september ha tagit del av IVA:s seminarium i Luleå (via webben) om produktivitet, cirkularitet och industrins ambitioner på området. (Länk till IVA:s hemsida nedan). Jag ber redan här om ursäkt för att den här texten blir längre än vanligt, men innehållet är viktigt och jag vill inte korta ner i onödan. Att läsa den här sammanfattningen går fortare än tre timmar….
Äntligen! Med exempel på energieffektivisering, reman (som tydligen är branschordet för remanufactoring, återtillverkning), materialhantering, nya samarbetsformer och långsiktigt hållbara lösningar stod en rad svenska företag på scenen och berättade om hur långt de kommit i omställningen. För mig som bevakat de här frågorna i decennier kändes det som att kan vara dags för det klassiska utropet från Gert Fylking vid tillkännagivandet av pristagaren i litteratur: ”Äntligen!”
”Det måste gå” Det var en imponerande bredd på stora företag som tog plats och berättade om sina lösningar för att bibehålla konkurrenskraft, lönsamhet och samtidigt skapa förutsättningar för en hållbar utveckling. Självfallet finns det problem och möjliga fallgropar, men ingen kunde ta miste på hur seriöst företagen tagit sig an frågorna. Moderatorn Cecilia Warrol slog an tonen direkt i inledningen när hon sa att ”det måste gå”. Erik Boman från ABB fick inleda och presenterade två viktiga prognoser: Antalet elmotorer i världen kommer att fördubblas fram till 2040. Den globala ekonomin, den samlade BNP:n, beräknas att dubbleras under samma period. Redan idag står elmotorer för 45 procent av världens elanvändning. Erik Boman talade därför om vikten av energieffektivisering. Varje sparad kWh är viktig.
Tillgänglighetslager är en modell man testar ABB:s nya elmotorer har en verkningsgrad på 99,13 procent. (Att jämföra med förbränningsmotorernas cirka 40-procentiga verkningsgrad). För att förstå vilken skillnad det skulle kunna innebära att ersätta befintliga elmotorer med dagens bästa utförande gjorde ABB en studie av 1800 motorer i ett svenskt pappersbruk. Man såg snabbt att det fanns många äldre, fungerande men omoderna motorer i drift. Genom effektivisering skulle besparingen i industrin enbart kunna bli 4 TWh, vilket motsvarar elproduktionen från 900 vindkraftverk. Det riktigt innovativa från ABB är att man etablerat ett tillgångslager. (Se bild nedan). Erik Boman avslutade med att konstatera att det gäller att bli bättre, även på affärer.
ABB:s system för tillgångslager
Hållbara affärsmodeller Anders Berg från LTU tog vid och berättade om sin forskning. Han nämnde att mellan 25 och 30 procent av Sveriges totala energianvändning uppstår när elmotorer är i drift. Hans forskning fokuserar på det ”ekosystem” som finns runt elmotorernas värdekedja, med ett särskilt fokus på minimal påverkan på klimat och miljö samtidigt som lönsamheten ska vara rimlig. Det han ska ta fram är förslag på hinder, lösningar, modeller och rollfördelning kring de affärsmodeller som kan visa sig hållbara. Hur ska cirkulariteten bli lönsam? Hur säljer man verkningsgrad och livslängd? Arbetet har i princip bara kommit igång, men hans frågeställningar känns rimliga.
Samarbetsformer Ett avsnitt ägnades åt koppar, som beskrevs som en flaskhals. Det ingår 82 kg koppar i en typisk ABB-motor. Tillgången på koppar understiger efterfrågan, särskilt med tanke på hur antalet motorer beräknas att öka. Ur det perspektivet blir effektivitet ännu viktigare, men hur säljer man effektivitet? Ett delsvar från Anders Berg är att vi behöver omdefiniera lönsamhet. Jag noterar i mitt anteckningsblock att det låter som värdedelning och riskdelning och att tillsammans lösa problem. Erik Boman tillfogade att målbilden är viktig och moderatorn betonade hur avgörande livslängden kommer att vara. Anders Berg nämnde att det som främst begränsar utveckling är samarbetsformerna, inte tekniken. Vinnarna blir de som lyckas skapa lönsamhet ur effektivisering.
En bild ur Anders Bergs presentation (LTU)
Förmågor och kundnöjdhet Företagen måste utveckla och stärka ett antal förmågor, fortsatte Anders Berg. Det handlar om att gemensamt med kunderna, i hela värdekedjan, identifiera nya besparingar och dolda värden. Det handlar om att tillsammans generera skalbara värden och att organisera en långsiktig och tydlig strategi tillsammans med värdekedjans aktörer. Kundnöjdhet måste vara viktigare än kvartalsrapporter, nämnde Anders Berg genom att citera Edward Hult som skrivit något i Dagens Industri den 13 september.
Summering från Anders Berg Om vi tar ledningen är cirkularitet lönsam summerade Anders Berg och påpekade att koppartillgången och elektrifieringen är avgörande faktorer som tvingar fram mindre resursslöseri. Att spara energi och att bygga cirkulära lösningar är det snabbaste, billigaste och mest skalbara svaret på utmaningarna. Leverantörer och kunder behöver dela ansvar, data, risktagande och resultat. När kunderna ökar sin förståelse för dessa samband blir affärsmöjligheterna tydliga. Förmågorna som nämndes ovan behöver öka. De svenska och nordiska företagen har en position som kan utnyttjas för att förverkliga den cirkulära ekonomin.
EU är mycket importberoende Anders Kihl från Ragnsells tog vid. Han påminde oss om att hälften av klimatpåverkan har sitt ursprung i vårt användande av jungfruliga resurser, samtidigt som detta utgör 90 procent av hotet mot den biologiska mångfalden och hotet mot vattentillgången. Bara av dessa skäl behöver vi ställa om till mer cirkularitet för att återställa ett jämviktsläge för planeten. Idag är det enbart knappa 7 procent av råvaruanvändningen som är cirkulär. (Källa: CGR 2025). Han påminde oss också om hur mycket som på kort tid har förändrats i omvärlden. EU är mycket importberoende, inte minst när det gäller fosfor. Fler råvaror kommer att klassas som strategiska den närmaste tiden. Allt talar för att mer av cirkulära flöden kommer att bli nödvändiga. Samtidigt återvinns bara bråkdelar av de volymer som behövs.
Olika regelverk En dellösning är att designa bort sällsynta jordartsmetaller och att bygga produkter som utgår från modularitet och spårbarhet, dvs där produktionen släpper idén om linjär produktion för att generera sopor för att istället se allt som återbrukbart. Anders Kihl pekade också på att regelverken ser olika ut för jungfruliga material och för återvunna. Lagar och regler behöver jämnas ut så att villkoren för återproduktion, reman, blir tydligare och mer lika oavsett om en vara är jungfrulig eller återvunnen. Han pekade också på vikten av avgiftning, dvs att filtrera bort miljöskadliga ämnen innan material kommer in i produktion. Han nämnde även att billig rysk olja har skadat returplastindustrin. Jungfrulig olja är idag billigare än återcirkulerad plast. Och de planetära kostnaderna syns inte.
Fossilfritt stål och att ta vara på gruvavfall Så blev det dags för Jenny Greberg från LKAB. LKAB står för 80 procent av EU:s järnmalm. LKAB:s strategiska position kan inte överdrivas. Det man nu vill säkra upp är värdekedjan tillsammans med partners som Vattenfall och SSAB. Man arbetar på att ta fram järnsvamp, som gör det möjligt att etablera en fossilfri stålproduktion. Förutom detta siktar LKAB på att utvinna värdefullt material ur det som normalt ses som gruvavfall. Se nedanstående bild ur presentationen.
LKAB skapar mervärden
Wolframkarbid är centralt för Sandvik Näste talare var Mats Lundberg från Sandvik. Nu fick vi lära oss om hur Sandvik hittat ett smart sätt att återbruka delar de bergborrar man säljer över hela världen. Wolframkarbid är ett ämne som används i den aktiva delen av en bergborr. Wolfram klassas som ett konfliktmaterial och det innebär att det finns all anledning att säkerställa återproduktion av dessa bergborrspetsar. Mats Lundberg visade hur det nya system ser ut som är tänkt att fungera även i länder med relativ lågutbildad personal.
Mix av två bilder ur Sandviks presentation
Sandvik tänker globalt Mats Lundberg pekade också på behovet av att bättre och tydligare definiera vad som är avfall och vad som är resurs. Bergborrstiftet är en tydlig resurs för Sandvik, men kan av vissa lagstiftare ses som ett avfall. Kina sitter på den dominerande mängden tillgängligt jungfruligt wolfram, vilket innebar problem i somras, när Kina pausade leveranser i 45 dagar. I det perspektivet blir Sandviks lösning ännu mer intressant.
Reman var ordet för dagen Nästa talare var Ann-Sofie Wulfsberg från AB Volvo. Tyvärr uppstod ett tekniskt problem under hennes presentation, så jag fick inte hela hennes dragning, men några delar kan jag återge här. Remanufactoring, återtillverkning, är centralt för AB Volvo och definieras av Brittish Standard Institutions (BS 8887-2:2009) som att återföra en produkt till åtminstone sina ursprungliga prestanda med en garanti lika eller bättre än den som gällde för den nyligen tillverkade originalprodukten. Mer än 900 000 cirkulerade artiklar säljs per år av AB Volvo. Sitt reman-system beskrev Ann-Sofie Wulfsberg på detta sätt:
AB Volvo Reman-schema
Ett antal svårigheter Det är svårt för olika aktörer att förstå vad som menas med reman, hävdade Ann-Sofie Wulfsberg. Det ställer också stora krav på designen och det är även svårt att skapa bra affärsmodeller. Att det kan vara svårt för industrin visade Michael Lieder från Scaniaägaren Traton, som beskrev hur denna industrigrupp arbetar med att sy ihop fyra olika varumärken och industritraditioner till ett gemensamt plattformsbygge. Utöver Scania äger man MAN, Volkswagen Truck & Bus och ett amerikanskt bolag som jag missade namnet på. Fyra olika bolag ska hitta en gemensam framtid i det cirkulära och kunna nyttja samma delar både när det gäller hårdvara och mjukvara. Det är många steg för att få in returer in i mainstream-flödet. Men Scania hävdar att man lyckats. Bland annat ser man modularisering som en dellösning.
Allting heter något på re- En bild från AB Volvo-presentationen är också värd att lyfta, där man har förfinat förståelsen och innebörden av olika bedömningar och åtgärder i returflödet. Det som förr beskrevs som tre eller fyra olika varianter av återvinning har numera förfinats till ett tiotal steg, alla med olika processer. Den här bilden illustrerar att det cirkulära inte bara är en papperskonstruktion, utan att det nu faktiskt handlar om en konkret verklighet ute i industrin.
UR AB Volvos presentation
Tre kloka avslutningsord Ur paneldiskussionen plockar jag ett par uttalanden som är extra viktiga att lägga på minnet. Anders Kihl från Ragnsells betonade att ”om vi menar allvar måste vi betala mer”. Det kommer att bli dyrare. Samtidigt som resursbrister också driver innovationen så att vissa ämnen kan fasas ut, som kobolt. Mats Lundberg från Sandvik frågade retoriskt om det kommer att gå att sälja en icke hållbar produkt i en hållbar värld? Erik Boman från ABB påpekade att ingenjörer måste lära sig samverkan, eftersom det kommer bli helt avgörande för den industriella utvecklingen att vi samverkar.
