Tag Archives: Elektriska fordon

Elektrifiering i Uganda

Posted on by
Reply

Som många vet följer jag regelbundet nyhetsbrevet OmEV, som på ett initierat sätt beskriver utvecklingen på elfordonssidan, inte minst vad forskningen redovisar. Häromdagen skrev man om Afrika och elfordon. Eftersom jag nyligen kom hem från Uganda tänkte jag att det kunde vara intressant att återge vad forskningen hittat och jämföra lite med mina egna intryck.

Boda-boda i trafiken
Bensinstationer erbjuder regnskydd

Boda-boda är vanliga
En av de forskningsrapporter som nämns i OmEV:s nyhetsbrev (se länktips nedan) handlar bland annat om studier av situationen i Uganda för elfordon. Rapporten slår fast att finansieringskostnaden för olika fordon är dominerande. Man skriver: ”Att låna, leasa etc. ett eldrivet fordon under dess livslängd beräknas alltså bli minst lika dyrt som själva inköpskostnaden. ”  Detta kan jag bekräfta. I Uganda är det vanligaste transportmedlet en liten motorcykel, som självfallet är bensindriven. De kallas boda-boda och är det dominerande transportmedlet i Kampala. Det går minst 10 MC:s på varje bil. Och trafiken i huvudstaden Kampala är därmed något otroligt komplicerad, med tvåhjulingar som kryssar sig fram som myror mellan bilar som står i kö, länge.

Persontaxi som många använder
Det är hjälmtvång, som många efterlever

Finansiering
Jag frågade en lokal ugandier hur mycket en motorcykel kostar och fick egentligen inget konkret svar, utan mer ett svar som gick ut på att de som kör som bud- och persontaxi hela tiden betalar en stor andel av sina intäkter till den som finansierat fordonet. Och de siffror som nämndes innebär att den som kör omkring med en bensin-MC betalar det dubbla priset för sitt fordon inklusive den ränta långivaren ska ha. Pengar är dyrt och jobb och försörjning är något som de flesta vill ha. (Jag såg i och för sig endast unga män som körde boda-boda, vad unga flickor gör vet jag inte). Man kan också föreställa sig att den som finansierar en boda-boda-MC även äger fordonet för att säkerställa att pengarna ska komma in. Exploateringen av arbetslösa unga män ligger nära till hands att befara.

Hjälmtvånget gäller inte passagerare…

Eldrift är ovanlig
Jag såg en (1) eldriven MC under fjorton dagar. Så de finns, men är ovanliga. De laddas på bensinstationer som finns på väldigt många ställen. Under regnskurarna, som kommer ibland, passade många boda-boda-förare på att skydda sig under bensinstationernas tak.

Presidenten är över 80 år gammal
Ugandas regering har planer på att starta ett eget oljeraffinaderi, fick jag höra. Regeringen är medveten om att oljeberoendet måste minska, men man förlorar idag mycket på att den egna olja man utvinner inte kan raffineras inom landet. Därför tänker man försöka starta ett eget raffinaderi, troligen också för att göra sig mindre beroende av andra länder i dessa oroliga tider. Besluten på statlig nivå måste hantera både de kortsiktiga, de långsiktiga och de strategiska perspektiven på en gång. Man har nyligen återvalt presidenten, Museveni, på ytterligare fem år. Trots att han är över 80 år gammal uppges han vara i god form och deltar aktivt i styret av landet. Som ett kuriosum kan nämnas att Museveni bodde tre år på 80-talet i Angered. Särskilt mycket av svensk demokrati, rättvisa för HBTQ-minoriteter osv har han inte tagit till sig, snarare tvärtom.

Hälften av befolkningen är under 15 år
Hälften av Ugandas befolkning på drygt 50 miljoner människor är 15 år eller yngre. Det innebär att om tio år måste ytterligare kanske tio miljoner ugandier hitta ett arbete. Det kommer inte fungera är min gissning. När vuxna människor inte hittar ett sätt försörja sig kommer det leda till oroligheter och militären kommer troligen att tvingas ta kontrollen över mycket av samhället, är det jag befarar. Och eftersom det inte finns kollektivtrafik kommer det att bli ännu svårare att lösa transporter av gods och människor. Och att i detta virrvarr av drivkrafter och framtidshopp hitta lösningar för elektrifiering av transportsektorn måste nog tyvärr betecknas som svårt. Man kan hoppas att staten får in så mycket skatteintäkter att Uganda får möjlighet att bygga infrastruktur, vägar, spårvägar och sprida välfärden till en majoritet av befolkningen, så att samhället klarar de stora utmaningar de står inför. Tyvärr tror jag att den sittande presidenten prioriterar att någon av hans söner ska efterträda honom på presidentposten och att det är på det sättet han vill säkra makten. Oppositionsledaren i det senaste presidentvalet sägs ha flytt landet.

Vem har tillgång till el?
Så hur ska elektrifieringen av transportsystemet gå till? Och hur stor del av elen i Uganda produceras fossilfritt? Vattenkraft finns, men det är långt ifrån hela befolkningen som har tillgång till el. För tio år sedan hade bara tio procent av landsbygdens befolkning tillgång till el. Och det är därmed sannolikt åtminstone halva befolkningen som fortfarande saknar kontinuerlig elförsörjning. I huvudstaden finns el, men där bor bara ett par miljoner av befolkningen. Och Uganda är ett av Afrikas 54 länder.

Korruptionen är ett hinder
Ska världen klara elektrifiering behövs icke-korrupta ledare i de olika länderna (och att den svenska regeringen inte mutar de styrande som man gjorde i Somalia) och att länderna får hjälp att bygga ut sina elnät och sin fossilfria elproduktion. Så att förutsättningar finns för elektrifiering av transportsystemet. Det land som syns mest i Uganda är Kina, som byggt landets motorväg och som bygger andra hus, hotell och byggnader. Och Kina ställer ju inte krav på mänskliga rättigheter, så det känns säkert enkelt för de styrande att sluta avtal med Kina. USA lär inte bry sig. Och Europa har andra problem just nu. Situationen är lite dyster, kan man säga.

Länktips: OmEV:s nyhetsbrev om Afrika: https://omev.se/2026/03/17/ekonomi-och-politik-for-elbilar-i-afrika/

Ha koll på lastbilarna i Kina!

Posted on by
Reply

Ni som följer bloggen vet att jag då och då återkommer till nyhetsbrevet OmEV, som just handlar om elektriska fordon. I det senaste mejlet från OmEV läser jag väldigt intressanta uppgifter om utvecklingen i Kina. Vi behöver förstå Kinas utveckling på rätt sätt och vad vi kan lära av den, samtidigt som vi naturligtvis måste hålla fast vid kritiken när det gäller mänskliga rättigheter, demokrati osv. Det som tekniskt och ekonomiskt utvecklas i Kina just nu behöver vi vara uppdaterade på, inte minst just nu när USA tycks helt ointresserade av en fossilfri omställning, och medvetet ljuger om vad vetenskapen säger om klimatet. (Se länk nedan).

Kinas marknad för elektriska lastbilar är helt dominerande
De tunga lastbilar, eller dragbilar kanske de också kallas eftersom flaken och containerdelen oftast kopplas loss från förarhytten, som såldes 2025 i Kina var till nästan 30 procent elektriska. Så sent som 2020 var andelen under en procent, så utvecklingen går fort. Av de batteridrivna lastbilarna var ungefär en tredjedel avsedda för snabba byten av hela batteripackar (för att spara tid vid laddningsbehov). Över 7000 tunga lastbilar såldes förra året i Kina med bränslecellsteknik. För att förstå hur långt före Kina ligger både USA och EU27 är det intressant att jämföra lite konkreta försäljningssiffror.

I Kina såldes över 230 000 elektriska tunga lastbilar 2025.
För USA var den siffran 9 000 och för EU 13 000.

Hur ska Volvo och Scania hänga med?
De tre dominerande fabrikaten av tunga lastbilar i Kina som nämns i nyhetsmejlet är okända för mig. Det är mycket sannolikt att den erfarenhet och kvalitet som stora produktionsvolymer ger kommer att spela roll när andra länder ska följa i Kinas spår. Indien kommer naturligtvis snart att behöva investera i eldrivna lastbilar, liksom många fler av Asiens snabbt växande ekonomier. Ska Volvo och Scania ha en chans att spela en roll om tio år kan de inte blunda för vad som händer i Kina. Viktigt är naturligtvis att förstå hur investeringarna i infrastruktur, laddsystem, utbildning och verkstäder följer fordonsförsäljningen. Vem tar vilka risker och hur ser helheten ut? Inte minst livslängden på fordon och batteripackar spelar naturligtvis roll.

Vilken teknik vinner till slut?
Synnerligen viktigt blir naturligtvis också att noga följa teknikutvecklingen på batterisidan. Systemskiften med snabba förbättringar av prestanda, laddtider, produktionskostnader och annat kommer att bli mycket viktiga att följa för de tillverkare och branschföretag som vill vara med i utvecklingen. Samtidigt finns här betydande svårigheter eftersom det uppenbarligen är svårt för de verksamheter som tjänar pengar på pengar att tänka långsiktigt och att ha tillräcklig kunskap om vad man investerar i. Jakten på snabb återbetalning av och vinst på insatt kapital blir i sig en hämmande faktor. Och uppepå det all den osäkerhet som Trump-administrationen bidrar med.

Hur viktig den här frågan är för Europas industrier framgår av det jag beskriver i följande blogginlägg: https://christerowe.se/2026/02/nr1308-europas-lastbilstillverkare-behover-gora-hemlaxan/

Länktips: En artikel om hur ljugandet sätts i system: här

Länktips: En av flera statistikkällor kring utvecklingen i Kina: https://www.chinatrucks.org/statistics/2026/0131/article_11394.html

Är det kris för Thyssens vätgasprojekt?

Posted on by
Reply

Jag bodde och arbetade i Stuttgart under knappt tre år på 1980-talet. Det var en intressant tid. Det var fortfarande Västtyskland, huvudstaden hette Bonn och den generation som förlorade kriget på 40-talet var fortfarande närvarande. Ingen talade om kriget, men det fanns där som ett kollektivt minne. Industrin hade snabbt kommit på fötter, utvecklingen var snabb och det fanns en vilja att bygga ett modernt välfärdssamhälle. Delstaterna var framträdande i både politik och i folks medvetande. Jag drar mig till minnes hur användandet av titlar och artiga tilltal kontrasterade skarpt mot vårt svenska duande. Jag fick damma av min lite rostiga tyska för att läsa en artikel om stålkoncernen Thyssen häromdagen, en artikel som jag inte kan lämna därhän. (Länktips, se nedan).

Vätgas heter Wasserstoff på tyska
Thyssen är en av de stora stålkoncernerna i Tyskland. De har självklart bilindustrin som en stor kund, vilket gör artikeln extra intressant med tanke på de utvecklingsprocesser som pågår parallellt i Europa. Inte nog med att fossilbilarna ska bli uppkopplade och allt mer digitala, kanske i förlängningen till och med självkörande, de ska ju dessutom drivas på el, oftast med specialdesignade batterier ombord på fordonet. Dessutom ska ju stålet tillverkas utan den koldioxidutsläppande traditionella processen med kol och järn. Vätgas, eller Wasserstoff på tyska, ska användas i en ny process, som i Thyssens planer skulle innebära 55 procent minskning av koldioxidutsläpp (jämfört med 1990).

Det är mycket som kan gå fel
Artikeln beskriver ganska neutralt och objektivt en situation, som sensationspressen lätt skulle kunna vinkla som budskap med rubriceringar som ”ödestimma” eller ”hur-ska-det-gå-för-den-tyska-basindstrin” eller ”nu-måste-industriniministern-avgå”. Bara för att tekniken finns och pengarna tycks finnas är det inte säkert att allt går som planerat. Det är många variabler och det är stora pengar som står på spel, många anställda och många hägrande miljarder i vinst som lockar både seriösa aktörer och spekulanter. Enbart viljan att göra något efterlängtat räcker inte.

Tuffa återbetalningskrav om projektet inte fullföljs
Det jag förstår av artkeln är att Thyssen sedan projektets start fått beviljat två miljarder Euro i statligt stöd, pengar som Thyssen i värsta fall delvis måste betala tillbaka om projektet inte fullföljs. Man har också knoppat av delar av sin teknikutveckling i ett dotterbolag och börsintroducerat detta bolag för att få ”friska pengar” från aktiemarknaden. Det är kanske inte i sig så alarmerande, det är inte ovanligt att man söker nya friska pengar för investeringar. Svårigheten ligger väl i att skapa trovärdighet kring ett projekt som ännu inte är i drift. (Jag kommer osökt att tänka på Northvolt).

Vad vill den tjeckiske miljardären med sin investering?
Den tredje faktorn är en tjeckisk miljardär, som nämns med namn i artikeln. Det pågår uppenbarligen förhandlingar med denna affärsman, där hans andel av projektet skulle öka från 20 till 50 procent. Den tjeckiske affärsmannen driver kolkraftdrivna elbolag i forna Östtyskland. Det väcker frågor kring hans egentliga motiv till att vara involverad.

Greenwashing i stor skala?
En fjärde komponent i det jag kan utläsa av artikeln om Thyssen är att bolaget nu undersöker möjligheten att växla över till någon form av eldrift i ståltillverkningen istället för vätgas. Så som elmixen ser ut i Tyskland skulle en sådan manöver snabbt försämra klimateffekterna av projektet och framstå ett gigantisk ”augenwischerei”, som artikeln nämner, dvs ”greenwashing” på branschsvenska, en vilseledande manöver helt enkelt.

Tricks kommer inte att hjälpa och runt hörnet finns hotet från Kina
Artikeln nämner för det femte diverse uppfinningsrika knep som Thyssen kan ta till för att kringgå delstatens och statens regler för återbetalning. Det är så stora pengar som står på spel så det förvånar inte att man testar olika upplägg. Och artikeln avrundas med att konstatera att den tyska bilbranschen är försvagad och så länge detta gäller står stålindustrin på skakig mark. Kinas billiga produktion av elbilar är ett bekymmer för den tyska bilindustrin.

Det finns inte utrymme för tveksamheter
Sammantaget blir intrycket att industrins omställning är möjlig, men hänger samman med ett stort antal faktorer, som är synnerligen svårt för olika företagsledningar att förutse och att beskriva på ett korrekt sätt. När prospekten och projektansökningar görs spelas naturligtvis riskerna ner och när verklighetens utmaningar kommer ikapp är det svårt att klara nya utmaningar med de befintliga verktygen och inom ramen för befintliga budgetar. Man faller delvis på eget grepp, eftersom ”Marknaden” inte vill veta av tveksamheter, då störtdyker aktiekursen och värdet på företaget, vilket gör banker och långivare nervösa. Korthuset får inte falla.

Utveckling måste stå på egna ben
För mig blir detta exempel ett i raden på hur svårt det är för en linjärt organiserad, vinstjagande ”Marknad” att ta höjd för omställningens och utvecklingens behov av fallhöjd och misslyckanden. Allt går inte optimalt. Särskilt inte som motkrafterna är oerhört starka och fossilindustrin inte har gett upp sina ambitioner att fortsätta tjäna pengar på de traditionella teknikerna. Omställningen handlar som jag ser det mer och mer om att skapa pilotprojekt och ”oberoende öar” av utvecklingsprojekt, som inte ska ingå i de traditionella företagens redovisning. Då kvävs de av logiken i den vinstjakt som styr allt.

PS. Ett tack till Christiane som tipsade om artikeln.

Länktips: https://www.telepolis.de/features/Thyssen-Krupp-Unsichere-Zukunft-fuer-Milliarden-Projekt-Gruener-Stahl-9987640.html?wt_mc=sm.share.mail.link

Kolla in BYD

Posted on by
Reply

Säg batteribil och någon svarar Tesla. Elon Musks Tesla har naturligtvis tagit en tätposition i skiftet från förbränningsbilar till batteridito. Men i skuggan av Tesla har kinesiska BYD nu nått samma volym i antal fordon som Tesla. Låt vara att man säljer mest på sin hemmamarknad. Men nu är BYD aktiva på 77 marknader i världen. Och det som jag läser i OmEV:s senaste nyhetsbrev behöver spridas vidare:

”Ett exempel är Brasilien där BYD är marknadsledande för laddbara bilar, BYD produkter uppges vara konkurrenskraftiga mot förbränningsmotorbilar i både pris och kvalitet .”

De gamla märkena sitter fast
Det är ju dit vi måste nå. Att de elektriska bilarna blir konkurrenskraftiga i pris och kvalitet, jämfört med försäljning av fossila fordon. Det som sipprar fram från de mer kända bilmärkena är försiktighet. Volvo Cars har signalerat att man justerat sin ambition när det gäller hur snabbt skiftet ska gå. Toyota fortsätter tillverka fossilbilar under överskådlig tid. Volkswagen kämpar med sin stora belåning och därmed stora inlåsning i värden som inte kan nollas hur snabbt som helst i bokföringen. De traditionella märkena sitter fast i fossilträsket, även om de halvhjärtat säger något annat.

De nya slipper betala det gamla
Då blir signalen från Brasilien så extra viktig. Dels att det går att bli pris- och kvalitetsmässigt konkurrenskraftig, dels att man uppenbarligen inte hämmas av tidigare investeringar och på så sätt kan göra sina kalkyler baserat på kostnader som enbart relateras till den nya tekniken. Inga gamla surdegar och personalkostnader för fossilmodellernas produktionslinjer behöver belasta företaget. Där har ju Tesla samma övertag som BYD. De har inga fossil-konstruktörer och investeringar i den gamla tekniken att betala av.

Och inte bara Brasilien, Mexiko är också på gång
Det som också syns när man läser texten (se länk till originalartikel nedan) är hur kineserna nu etablerar sig i Mexiko. Det borde bekymra jänkarna att det säljs kinesiska kvalitetsfordon på deras ”bakgård”, på en marknad de troligen räknat med att kunna dominera. Men världen ändras.

Vilka kunder har Northvolt?
För svensk del undrar man lite hur Northvolt gjort sina kalkyler. Om nu BMW var en strategisk kund (som dragit tillbaka sina planerade inköp av batterier från Skellefteå) kan det ju vara så illa att Northvolt byggt sina storskaliga satsningar på huvudsakligen etablerade europeiska bilmärken, företag som nu kommer att känna av konkurrensen från BYD och andra och kanske se sin marknadsandel krympa ihop snabbt. Och vad det innebär för kommunen Skellefteå kan man bara ana, ifall Northvolt tvingas till drastiska förändringar av sina storskaliga satsningar. För att inte tala om alla andra industrier och företag som hakat på boomen i Norrland.

Det kan gå snabbt
Förändring kan ske snabbt. Det såg vi när Nokia missade tåget med smarta telefoner och ännu tidigare när Kodak inte förstod vitsen med digitala bilder. Och det som nu ligger i pajpen är ju att vi börjar se bilägande som undantag och mobilitetslösningar, on demand och på andra sätt, som det naturliga. Bilen som tjänst, hellre än som pryl. Och därmed minskade volymer, bilfriare städer och bättre framkomlighet. Helt rätt, tycker jag, men då måste industrin och alla beslutsfattare förstå vad som är på gång.

Länktips: Tips via OmEV, det svenska nyhetsbrevet om elektriska fordon som denna gång handlar om hur kinesiska BYD tar allt större plats i världen: https://ip-quarterly.com/en/global-south-chinese-evs-leave-european-automakers-dust

Kommer bilarnas batterier att vara recirkulerade år 2050?

Posted on by
Reply

Elbilar är intressant, bland annat för att vi behöver hitta alternativ till de fossildrivna fordon som låser fast oss i de klimatskadliga CO2-utsläppen. Jag läser regelbundet nyhetsbreven från OmEV, där kunniga personer sammanställer forskning och rapporter på ett tillgängligt sätt. Nu senast handlade nyhetsbrevet om batteriernas metaller och hur behov och efterfrågan kan komma att utvecklas. Det är intressant läsning. (Länktips nedan).

2050 kommer alla metaller från återvinning?
Om cirka 25 år tror rapportförfattarna till ”The Battery Mineral Loop. The path from extraction to circularity.” från Rocky Mountain Institute i juli i år att batteriernas metaller huvudsakligen kan komma från återvinning. Det finns ockaå, precis som författarna av nyhetsbrevet OmEV påpekar, en inbyggd optimism i hela resonemanget. Bara för att det är tekniskt möjligt att öka prestanda, öka återvinningsandelen osv, är det ju långt ifrån säkert att den mest optimala utvecklingen faktiskt infinner sig. Marknaden bygger på sin logik och den tar inte hänsyn till de överordnade målen för planeten.

Fallgropar med suboptimering och marknadslogiken
Ju mer man sätter sig in i dessa frågor, desto tydligare blir det att marknaden måste kompenseras eller kontrolleras om vi vill ha ut ett resultat som är till nytta för samhället i stort och för planeten. Så länge det är dyrare för batteritillverkare att köpa in återvunna metaller kommer de att efterfråga jungfruliga metaller. Och återvinningen får på så sätt krav på sig att bli ”billigare”. Hur detta går till har vi sett exempel på, när fattiga länder får ta hand om västvärldens sopberg och sortera allt manuellt. Det finns stora inbyggda risker i övertron på marknadens välsignelser.

Tillverkaren bör bli ansvarig för hela kedjan
För egen del tror jag att om företagen får ansvar för sin produktion från ”ax till limpa” så ökar ansvarstagandet. Om det är biltillverkaren som även äger batterifabriken och har ägande i hela kedjan kring materialhanteringen så flyttas kostnader och rimliga vinster inom koncernen. Risken minskar att någon del av produktionskedjan krånglar till tillverkningen genom att ta extra mycket betalt eller utnyttja sin marknadsposition för kortsiktiga vinster. Ett sätt att åstadkomma ”från ax till limpa”-systemet är att politiskt förbjuda försäljning. Tillverkaren blir ansvarig för den produkt han sätter på marknaden och tvingas därmed att organisera återbruk och återvinning för att få lönsamhet i hela flödet.

Tvåhjulingar dominerar i Uganda
En annan tanke som dyker upp vid läsning av OmEV-texten är att RMI-rapporten kanske har missbedömt efterfrågan på elektriska tvåhjulingar. När jag var i Uganda såg jag att det dominerande transportslaget var mopeder eller lätta motorcyklar. Det är kanske så att alla där drömmer om att köpa en bil, men mängden fordon gör att tvåhjulingar lättare tar sig fram, och de är dessutom billigare i inköp och i drift. Det ska inte underskattas att det finns en efterfrågan på fordon som inte tar så stor plats och som ändå löser en hel del av transport- och mobilitetsbehoven.

Hur går det för nya gruvor när efterfrågan är noll?
En tredje tanke är att gruvbolagen bör besinna sig. Det är kanske inte nya gruvor med utvinning av sällsynta metaller som är framtiden. Det verkar i alla fall på RMI-rapporten att gruvintressenterna bör tänka både en och två gånger innan man plöjer ner miljarder i etablering av nya gruvor i Sverige eller annorstädes.

Länktips: Nyhetsbrev från OmEV som handlar om en rapport från Rocky Mountain Institute på temat batterimetaller och tillgång i framtiden. https://gansub.com/t/v/0_NDA1NDYzNDU4NTQ3Mg==/

Länktips till RMI-rapporten: här

Bilindustrins våndor

Posted on by
Reply

Bilindustrin i Europa har vuxit enligt den ständiga tillväxtens logik. Uppköp och sammanslagningar har lett till ett antal mycket stora företag och koncerner, som av förklarliga skäl är svåra att styra. I nyhetsbrevet OmEV läser jag hur en av toppcheferna resonerar kring branschens utmaningar. Luca de Meo är VD för Renaultgruppen och han skriver om de viktigaste aspekterna och svårigheterna han ser när Kina bestämmer och USA stimulerar sin industri:

” Utfasning av fossila bränslen: Att nå netto noll till år 2035 kräver enorma insatser. Den europeiska fordonsindustrin har lovat att investera 252 miljarder Euro inom området.
Digital revolution: Idag står mjukvara för cirka 20 procent av kostnaden för en bil, vilket förväntas dubblas till år 2030.
Regleringar: Mellan 8 – 10 nya regleringar introduceras årligen i Europa. Detta har lett till prioritering mot större premiumbilar och outsourcing från Europa.
Teknisk volatilitet: Osäkra och kostsamma investeringar i exempelvis batteriproduktion, riskerar att bli omoderna i förtid.
Prisvolatilitet: Stora prissvängningar i råmaterial till laddbara bilar, det saknas en organisation likt OPEC som skapar prisstabilitet.
Omskolning: Cirka 500 000 européer arbetar direkt eller indirekt med förbränningsmotorer, dessa kommer behöva omskolas. Dessutom tillkommer 800 000 personer som behöver skolas för arbete inom batteriproduktion. ”

Vi har inte 30 år på oss
Listan illustrerar hur det blir när storskaliga aktörer ska ändra inriktning. Det blir dyrt, långsamt och komplicerat. Det är också lätt att inse att de aktörer som byggt sin framgång på förbränningsmotorn inte per automatik är bäst lämpade att byta till elmotorsystem. Jag kommer att tänka på hur segelfartygen ersattes av ångfartyg under början av förra seklet. Om man hade skickliga repslagare och snickare som visste hur en mast skulle resas hade man ingen nytta av dem när maskinrummet byggdes under däck. Teknikskiftet var obarmhärtigt och tog 30 år. (Från att det första ångfartyget byggdes till att det sista segelfartyget byggdes). Nu har vi inte 30 år på oss. Det måste gå fortare.

Nya affärsmodeller
Det bästa hade ju varit om bilbranschen själv kunde inse att den produktionsvolym vi har idag inte är hållbar. Att vi måste hitta andra sätt att hålla igång produktionen av fordon än genom att till varje pris pumpa ut mängder av fordon på marknaden. Att det i detta skifte av teknologi också är väldigt lämpligt att skifta affärsmodell och utbilda kunderna att efterfråga en annan slags mobilitetslösning, som inte låser upp så mycket material till så låg användningstid. En bil står ju still cirka 95 % av tiden. Det är fullständigt orimligt på samhällsnivå och ur alla sansade perspektiv att bygga 20 gånger fler fordon än som teoretiskt behövs.

Mot bättre vetande
Men rollfördelningen, traditioner och de bestående företagens aktieägare låser troligen fast oss i fel affärsmodeller. Mot bättre vetande. Vi vet ju vad som måste göras, men det är alltid något som kommer emellan.

Det skulle förresten kunna vara en samlande rubrik på vår tid. Mot bättre vetande.

Ett dilemma för EU när det gäller batterier

Posted on by
1

Den som vill hålla sig uppdaterad när det gäller tekniken kring elektriska vägfordon gör klokt i att följa nyhetsbrevet omEV. Detta nyhetsbrev ger en bra bild av vad som händer på elfordonssidan. Då och då producerar de även en podd, som är värd att lyssna på. Senast intervjuade man Volvo Cars expert Annika Ahlberg Tidblad om EU:s nya batteriförordning. (Länktips se nedan).

Det litiumjon-batteri som flest använder kallas NMC
Batteritekniken är helt avgörande för omställningen från fossildrivna till eldrivna fordon. EU har insett att området behöver regleras så att industrin får tydliga regler. Batteriförordningen träder i kraft nu och inkluderar ett antal datum, som fordonsindustrin har att förhålla sig till. Den teknik man utgår ifrån är det som specialisterna kallar NMC, som innebär att katoden utgörs av en (av flera olika) kombination av Nickel, (Ni) Mangan (Mn) och Kobolt (Co), medan anoden ofta består av en litiumgrafitblandning. Det avgörande är att batteriets joner kan röra sig i elektrolyten så att en last, t.ex. en motor, får ström. NMC-konstruktionen ger en bra kombination av livslängd, energitäthet och effekttäthet. Tidigare batterier för mobiltelefoner behövde inte klara lika stora effektuttag.

Teknikutvecklingen bör ha planat ut
Nu anpassar EU sin batteriförordning till NMC-batterier, vilket kan göra att nya tekniksprång och andra kemiska kombinationer inom batteritekniken fördröjs. Detta är naturligtvis ett dilemma för alla lagstiftare. Man vill ha produktutveckling, men inte ”vilda västern” kring hur viktig teknik utformas . EU vill säkra upp att tillverkarna tar ansvar för sina produkter på ett rättvist sätt. För att regelverken ska landa rimligt rätt måste teknikutvecklingen ha planat ut och en slags standard ha satt sig.

Samarbeten som tar tid att bygga upp och blir dyra att avbryta
Men, som Annika Ahlberg Tidblad påpekar, kan EUs förordning också få en hämmande effekt på teknikutvecklingen eftersom många av de tekniska och administrativa rutiner som branschen etablerar gör det svårt att gå utanför regelverket. Ska vissa ämnen mätas och redovisas, blir det ju logiskt att bygga strukturer och avtal med partners för att just ha koll på dessa uppgifter. EU:s förordning skapar ordning och reda och rimlig rättvisa, men den försvårar också för nya teknikval.

Tredjeparts-certifiering på G
Enligt Annika Ahlberg Tidblad ligger rapporteringsansvaret hos fordonstillverkaren, inte hos celltillverkaren. Här uppstår för mig ett frågetecken. Om det är celltillverkaren som ska rapportera att man använt återvunnet material till X procent innebär det sannolikt att fordonstillverkaren måste ha exklusiva och långtgående avtal med cellverkare så att informationen kan verifieras. Inte minst gäller det efter år 2026 då s.k. batteri-pass ska börja gälla och varje tillverkare åläggs att ha tredjeparts-certifierade verifikat på sin batteritillverkning. Det låter komplicerat och inget man ändrar i en handvändning.

Lovande natriumjon-version
Det är stora mängder batterier som ska tillverkas, även för andra applikationer än fordon. Forskare på Chalmers har arbetat med ett alternativ till litiumjon-batterier och tror sig nu ha hittat en mix av natriumjon-material, som ser lovande ut. Natrium finns tillgängligt på ett helt annat sätt än litium och skulle ─ om det får genomslag ─ radikalt kunna förändra batteribranschen, återvinningsbehoven och olika kostnader i samband med batteriframställning. I det läget är det ju lite märkligt om EU:s batteriförordning försvårar för teknikutveckling, som skulle vara gynnsam ur många aspekter, inte minst att få fram batterier för mellanlagring av solel m.m. Det tycks vara just denna applikation som forskarna tror blir allra mest intressant, inte som fordonsbatteri. (Se länktips nedan).

Lås inte fast oss på fel nivå
Exemplet med EU:s batteriförordning, som försöker ringa in de viktigaste frågorna kring och konsekvenserna av litiumjon-battierier av typen NMC, visar att även intentionerna är bra, är det inte säkert att förordningen är optimal ur perspektivet att det är synnerligen bråttom med teknik som hjälper oss ut ur fossilberoendet. Den tanke jag har framfört några gånger är att kanske det är rollfördelningen vi ska ta som utgångspunkt. En tillverkare har idag rollen av ansvarig för sin produkt, men den rollen skulle kunna renodlas ytterligare genom att tillverkaren i varje givet ögonblick ska kunna redogöra för var ─ i detta fallet ─ batterierna befinner sig.

Gör tillverkaren ansvarig fullt ut – förbjud försäljning
Dvs genom att förbjuda försäljning och tillåta för tillverkaren att tjäna pengar på andra sätt kvarstår tillverkarens ansvar för de produkter som sätts på marknaden. Hur tillverkaren ser till att produkten eller produktens eventuellt farliga ingående ämnen inte hamnar i kretsloppet behöver lagstiftaren inte bry sig om. Det blir tydligare och öppnar upp för alternativa produktlösningar och tekniksprång.

Länktips:
omEV och den senaste podden: https://omev.se/podcast/omev-75-om-batteriforordningen/

Forskare från Chalmers tror på Natriumjon-batterier: https://fof.se/artikel/natriumbatteri-minskar-beroendet-av-kritiska-metaller/

Hoppas EU förbjuder batteriförsäljning

Posted on by
1

Nyhetsbrevet OmEV ger mig löpande uppdatering i vad som händer på teknikområdet elektriska fordon. Mycket är skrivet för de specialister som i jobbet behöver vara ordentligt uppdaterade på den snabba utveckling som sker inom detta fält. Hur de asiatiska tillverkarna agerar, vilka volymer som planeras, vilka trender som gäller, vilka svårigheter som finns kopplade till en övergång från fossildrivna fordon till elektriskt drivna. Jag läser inte allt, men då och då, och försöker förstå hur denna framtidsbransch utvecklas.

Osäkerhet
I ett av de senaste nyhetsbreven beskrivs hur EU nu vill försöka säkra upp tillgången på batterier till de fordon som produceras. Bakgrunden är att näst intill alla batterier tillverkas i Asien. Det skapar en osäkerhet och riskerar att leda till svårigheter för europeiska tillverkare om t.ex. USA:s politik fortsätter med ytterligare handelshinder och protektionism som viktiga komponenter. Men det är inte bara att byta leverantör. I nyhetsbrevet framgår också att batterier skräddarsys för specifika fordon och att det tar tid att bygga upp alternativa leverantörskedjor.

Möjliggör cirkulär ekonomi
Min tanke i samband med detta är att använda det europeiska intresset för batteritillverkning till att samtidigt införa viktiga komponenter för en cirkulär ekonomi. Vi måste ta till vara varje möjlighet att bygga upp en hållbar ekonomi, som bygger på betydligt mer av återanvändning, återdesign och återproduktion. Batterier kan mycket väl fungera i andra applikationer när de extrema nyttjandeförhållanden som gäller för fordonsdrift inte längre täcks av batterierna. Det går t.e.x alldeles utmärkt att använda elbilsbatterier som långtidslagringsenheter i kombination med solcellsanläggningar, där effektuttagen är mindre.

Förbjud försäljning (!)
Min enkla tanke är att förbjuda försäljning av nya batterier. Nyttja dem, hyr ut dem, ställ dem till förfogande, använd dem, men tillåt inte försäljning. Om varje tillverkare äger sina batterier tvingas de ta hand om dem när de tjänat ut. Tillverkaren blir på så sätt  ansvarig för det fortsatta nyttjandet av batteriet, när det inte längre duger i sin första applikation. Detta driver i sin tur fram batterier med bättre livslängd (längre tid att tjäna pengar på samma enhet), bättre övervakning (monitorering, tracking etc), bättre utbytbarhet och säkrare drift slut slutanvändaren som använder batteriet.

Det går för långsamt
Om EU tar detta grepp samtidigt som man utnyttjar den rådande osäkerheten om tillgången på batterier lägger man en intressant grund för den cirkulära ekonomi många talar om, men som vi ännu så länge inte sett så mycket av i den traditionella industrin.

Man kan ju hoppas, i alla fall.

Länktips: http://emobilitycentre.se/about/