Tag Archives: Lastbilar

Europas lastbilstillverkare behöver göra hemläxan

Posted on by
Reply

(Jag måste återkomma till Kina och lastbilar, se tidigare länk nedan).
Tysk industri har haft en viktig ställning i utvecklingen av Europas ekonomi under lång tid. Tyskland är en viktig handelspartner för Sverige. När nu IG-Metall med över 400 000 fackföreningsmedlemmar går ut och varnar för att det finns en risk att kinesiska företag konkurrerar ut de tyska lastbilstillverkarna är det inget man kan blunda för. De tyska koncernerna Daimler och Traton (där MAN och Scania i Södertälje ingår) står inför stora utmaningar, läser jag i ett nyhetsbrev från OmEV.

Kineserna har försprång
Fackföreningen IG Metall menar att det finns en risk att lastbilssidan går samma öde till mötes som personbilssidan. Det handlar om leverantörskedjor och hur mervärden byggs upp i relation till vilka marknadspriser som gäller. Och i förlängningen handlar det naturligtvis om jobb. Var ska motorer och batteripackar sättas samman? En ny rapport visar att de kinesiska företagen just nu satsar stort på Europa, bygger upp sina verksamheter, utmanar på prissidan och har tydliga försprång på batteritekniksidan. Kineserna köper inte upp etablerade företag i Europa utan bygger nu istället upp egna verksamheter från grunden och satsar på strategiska partnerskap.

Kineserna agerar snabbt
Kineserna satsar också på laddinfrastruktur och samarbeten med verkstäder för att täcka kontinenten. Bland de strategiska partners man avtalat med återfinns DHL för logistik och TÜV för certifieringar. 60 procent av investeringarna hamnar i Ungern, möjligen för att regimen där har insett att det är smart att både vara en del av EU:s struktur och samtidigt utmana EU, blir min reflexion. Kineserna har också insett vikten av att snabbt kunna avhjälpa tekniska fel och använder modernaste diagnosinstrument och har specialtekniker ”stand-by” för att flygas in. Rapporten beskriver satsningen som mycket snabb.

Hur ska Europa möta marknadshotet från Kina?
Rapporten föreslår samarbete mellan de europeiska tillverkarna som ett motdrag. Ett annat viktigt steg är att fullt ut använda digitala hjälpmedel och att bygga en datahanteringsstruktur som stödjer brukare och servicetekniker. Batteriladdning måste byggas ut mer, helst med offentligt stöd. Att säkra upp in-house-kompetens anses också viktigt, liksom att utveckla ”truck-as-a-service” dvs tjänstemodeller. IG Metall konstaterar också att: ”Vi kan inte vinna kostnadskonkurrensen, så vi måste ha bättre fordon. Och slutligen behöver vi EU-finansiering som också gynnar befintliga industrikluster. Detta är avgörande för att bevara våra anläggningar och jobb.”

Vågar Volvo samarbeta?
De stora koncernerna i olika branscher kan ha ekonomiska muskler och har på så sätt en förmåga att buffra upp- och nedgångar i olika branscher. Men de blir samtidigt långsamma när teknikskiften inträffar och de har alltid en ägarstruktur att ta hänsyn till. Aktiemarknaden tänker inte långsiktigt, utan vill ha evig vinst ur en evig tillväxt. De kinesiska företagen vet att de har vissa ekonomiska och tekniska fördelar, som de självklart kommer att utnyttja. De har också lärt sig av etableringar i andra länder och insett var svårigheterna uppstår. Man undrar hur AB Volvo tänker kring detta. Vågar man söka ett samarbete med Daimler och Traton/Volkswagen? Och vilka risker innebär det i så fall?

Många frågetecken
AB Volvo tillverkar cirka 150 000 lastbilar per år, medan Scania goda år tillverkar 100 000. Hur ser tjänstifieringen ut och kommer ny batteriteknik slå undan benen på den hittillsvarande? Vilken roll kommer vätgas och bränsleceller att spela? Frågorna är många och eftersom kinesiska företag både har ett försprång i FoU och prismässigt, finns det inte så mycket de europeiska tillverkarna kan konkurrera med.

Länktips: En tidigare text om Kina och lastbilssektorn: https://christerowe.se/2026/02/nr1303-ha-koll-pa-lastbilarna-i-kina/

Länktips: https://omev.se/

Ha koll på lastbilarna i Kina!

Posted on by
Reply

Ni som följer bloggen vet att jag då och då återkommer till nyhetsbrevet OmEV, som just handlar om elektriska fordon. I det senaste mejlet från OmEV läser jag väldigt intressanta uppgifter om utvecklingen i Kina. Vi behöver förstå Kinas utveckling på rätt sätt och vad vi kan lära av den, samtidigt som vi naturligtvis måste hålla fast vid kritiken när det gäller mänskliga rättigheter, demokrati osv. Det som tekniskt och ekonomiskt utvecklas i Kina just nu behöver vi vara uppdaterade på, inte minst just nu när USA tycks helt ointresserade av en fossilfri omställning, och medvetet ljuger om vad vetenskapen säger om klimatet. (Se länk nedan).

Kinas marknad för elektriska lastbilar är helt dominerande
De tunga lastbilar, eller dragbilar kanske de också kallas eftersom flaken och containerdelen oftast kopplas loss från förarhytten, som såldes 2025 i Kina var till nästan 30 procent elektriska. Så sent som 2020 var andelen under en procent, så utvecklingen går fort. Av de batteridrivna lastbilarna var ungefär en tredjedel avsedda för snabba byten av hela batteripackar (för att spara tid vid laddningsbehov). Över 7000 tunga lastbilar såldes förra året i Kina med bränslecellsteknik. För att förstå hur långt före Kina ligger både USA och EU27 är det intressant att jämföra lite konkreta försäljningssiffror.

I Kina såldes över 230 000 elektriska tunga lastbilar 2025.
För USA var den siffran 9 000 och för EU 13 000.

Hur ska Volvo och Scania hänga med?
De tre dominerande fabrikaten av tunga lastbilar i Kina som nämns i nyhetsmejlet är okända för mig. Det är mycket sannolikt att den erfarenhet och kvalitet som stora produktionsvolymer ger kommer att spela roll när andra länder ska följa i Kinas spår. Indien kommer naturligtvis snart att behöva investera i eldrivna lastbilar, liksom många fler av Asiens snabbt växande ekonomier. Ska Volvo och Scania ha en chans att spela en roll om tio år kan de inte blunda för vad som händer i Kina. Viktigt är naturligtvis att förstå hur investeringarna i infrastruktur, laddsystem, utbildning och verkstäder följer fordonsförsäljningen. Vem tar vilka risker och hur ser helheten ut? Inte minst livslängden på fordon och batteripackar spelar naturligtvis roll.

Vilken teknik vinner till slut?
Synnerligen viktigt blir naturligtvis också att noga följa teknikutvecklingen på batterisidan. Systemskiften med snabba förbättringar av prestanda, laddtider, produktionskostnader och annat kommer att bli mycket viktiga att följa för de tillverkare och branschföretag som vill vara med i utvecklingen. Samtidigt finns här betydande svårigheter eftersom det uppenbarligen är svårt för de verksamheter som tjänar pengar på pengar att tänka långsiktigt och att ha tillräcklig kunskap om vad man investerar i. Jakten på snabb återbetalning av och vinst på insatt kapital blir i sig en hämmande faktor. Och uppepå det all den osäkerhet som Trump-administrationen bidrar med.

Hur viktig den här frågan är för Europas industrier framgår av det jag beskriver i följande blogginlägg: https://christerowe.se/2026/02/nr1308-europas-lastbilstillverkare-behover-gora-hemlaxan/

Länktips: En artikel om hur ljugandet sätts i system: här

Länktips: En av flera statistikkällor kring utvecklingen i Kina: https://www.chinatrucks.org/statistics/2026/0131/article_11394.html

Tunga elfordon på rätt spår?

Posted on by
1

Hur ska omställningen gå till för att byta infrastruktur, teknik och fordonsflotta för att klara  klimatet och för att få acceptans för ett fossilfritt gods- och persontrafiksystem? AB Volvo arbetar med utveckling av nästa och nästnästa generation lastbilar och bussar, där man ser hybridsystem som en del, men även tänker sig renodlade eldrivna fordon. Är detta rätt spår?

Förnybar el
Professor Mats Alaküla berättade den 26 februari 2013 vid en föreläsning på Johanneberg Science Park om AB Volvos tankar kring motiv, forskning, utveckling och erfarenheter från pågående teknikskiften. Motivet var enkelt. Vi måste av både klimat- och resursskäl lämna fossilberoendet och gå över till förnybar energi. Förnybar el är därmed det mest rimliga alternativet, argumenterade Alaküla, som också är verksam inom Svenskt hybridcentrum.

Elförsörjning
Biobränsleförsörjningen räcker till max en 1/4-del av den energi som krävs för transportsektorn. Mats Alaküla ansåg att det innebär att sjöfart och flyg har störst anledning att välja förbränning baserad på förädlade biobränslen. När det gäller elförsörjning finns det prognoser och planer som indikerar att minst 52% och ända upp till 80% (Tyskland) av elen produceras på ett förnybart sätt år 2030. Detta skulle kunna motivera en omställning till eldrivna fordon i stor skala.

Hur ska lastbilar och bussar laddas?
Man kan tänka sig olika fordonstyper av lastbilar eller bussar för olika laddningssituationer. Om uppgiften är att köra 240 km med ett fordon krävs enligt AB Volvo 10 ton batterier för att klara hela sträckan. Med plug-insystem och snabb laddning kan batterierna reduceras till cirka 400 kg och för kontinuerlig laddning (induktiv eller konduktiv laddning) räcker ett batteripack på 100 kg.

Företag
Bombardier, Olev, Ansaldo, svenska Elways, Alstrom (som Volvo samarbetar med) och Siemens nämndes av de företag som utvecklar olika typer av teknik för induktiv och konduktiv laddning. ”Eltandborste eller spårvagn” förtydligade professorn tekniken. Och World Economic Forum i Davis tog upp sydkoreanska Olev som ett lovande teknikföretag vid det senaste toppmötet. Scania lutar mest åt en lösning med induktiv laddning, medan Volvo arbetar mest med konduktiva system (släpkontakter).

Bränsleceller?
Inte med ett ord nämnde Mats Alaküla den lovande bränslecellstekniken, där el skulle kunna produceras on-demand och on-board för längre sträckor och på så sätt reducera behovet av batterier. Daimler i Tyskland tänker sig en kombination av batteriteknik och bränslecellsteknik för sina framtida elektriskt drivna fordon. Den stora fördelen med bränslecellen är att den inte förutsätter kraftöverföring till spår, skenor etc. Elen produceras även uppe på fjället, i glesbygd och där ingen elström finns vid vägkanten.

Stadskärnor först
Landskronas trådbussar nämndes. De har fungerat ett antal år och gått i sina turer mellan stationen och centrum och några stadsdelar till. Frågan är om inte konduktivlösningen (släpkontakter i marken eller i luften) först bör testas just i slutna stadskärnor, för att minska installationskostnader och den initiala systemkostnaderna. Miltals med skenor på svenska riksvägar och Europa-vägar låter inte enkelt eller billigt. Och – ett sådant system förutsätter att alla andra länder väljer samma spår (!). Tillåt mig tvivla att hela Europa kommer att välja att samtidigt investera i samma tekniklösning.

Tekniken finns – det är hoppfullt
Det intressanta är dock att tekniken finns. Det är bristen på helhetslösningar som hindrar en hållbar utveckling. Det är vår förmåga att besluta, finansiera, få acceptans och att tänka helhet, sårbarhet, långsiktighet och jämlikhet som bromsar omställningen. Plus att det alltid finns särintressen som har något att förlora när teknikskiften genomförs.