Tag Archives: Norge

Att hantera ondskan – läst: 10 år efter Utǿya

Posted on by
2

Jag fick tipset att läsa Ali Esbatis bok ”10 år efter Utǿya” och skaffade den. Det är nu drygt 12 år sedan attentatet i Oslo och det avskyvärda som hände på sommarlägret, där unga engagerade socialdemokrater ville forma en bättre framtid. Om 10 år är attentatsmannen fri, eftersom han dömdes till 21 år i fängelse. 10 år går fort. Hur ska den civiliserade delen av samhället hantera det martyrskap som säkerligen kommer att omgärda återkomsten av den norske massmördaren? Jag låter frågan hänga lite och börjar i rätt ände.

Ord blir till handling
Ali Esbatis bok är nödvändig för att förstå de olika dimensionerna av den högerextrema terror som finns mitt ibland oss. Hur ord blir till handling och hur en helt annan världsbild än den rimliga återfinns hos en icke obetydlig del av av våra samhällen. Han skriver hudnära och mänskligt om händelserna på ön. Om hur kroppen och sinnena reagerar under krigsliknande omständigheter. Om hur människor hjälper varandra. Om detaljer som blir ett närmast filmiskt manus.

Helheten blir tydlig
Esbati skriver också kunnigt och med många referenser om hur de högerextrema miljöerna formas, utvecklas och tar plats. Om hur attentatsmannen inte agerade i ett tomrum, utan snarare blev en tragisk och logisk kedja av händelser som började med Lasermannens härjningar, så småningom fortsatte med de förödande skotten i Trollhättan och – kan jag lägga till – hänger ihop med det vidriga mordet på 90-talet på den unge John Hron i Kode, där de fyra våldsmännen hörde hemma bland skinnskallar och nynazister. Esbati får det hela att hänga ihop och belägger med forskningsrön, rapporter och massvis med källor till litteratur.

En personlig bok
Esbatis bok är både personlig och politisk och utgör ett tidsdokument för tiden för Utöya-attentatet och reflexioner tio år senare. Med en god inblick i både norska och svenska förhållanden och politik gör han stor nytta för att öka förståelsen för hur mekanismerna ser ut, de som driver fram rasism, utanförskap och konflikter. En styrka är att han kan utgå från sina egna upplevelser. Att inte passa in, att vara ”någon annan”. Han släpper in oss i det privata rummet, där han ser sin dotters framtid hotas av utvecklingen.

Jobba hårdare – de fattiga ska bli fattigare, de rika ska bli rikare
Självfallet formulerar han också några egna politiska tankar. Något som fastnar hos mig är Esbatis beskrivning av hur den rådande ekonomiska dogmen ser ut, den som ska få alla att anstränga sig lite till, jobba hårdare: De fattiga ska bli fattigare och de rika ska bli rikare. Dvs lägre och åtstramade bidragssystem för de utsatta som lever på marginalen, större och generösare skatteavdrag för höginkomsttagare. Kakan ska fördelas så att grädden hamnar hos gräddan och det som blir kvar, smulorna, får de övriga slåss om. Skyll dig själv om du blir sjuk och arbetslös, typ.

Esbati kunde inte veta att det skulle bli värre
Det Esbati skildrar på ett tydligt sätt är hur storpolitik, medias roll och en diffus tidsanda vävs samman i en berättelse som det är svårt att värja sig emot. Men som vi måste anstränga oss att bemöta. Det Esbati inte kunde veta när boken skrevs, var att det skulle bli värre. Att de högerextrema skulle sätta agendan för svensk politik efter valet 2022. Att visitationszoner, angiverilagar och godtycklighet skulle skapa splittring och rädsla i en tid då vi behöver enighet och solidaritet. Vi måste se till att samhället inte kantrar in i halv-demokrati så som skett i några av Europas länder.

Vågar vi se terroristen fri?
Så frågan är om vi klarar av att se attentatsmannen fri på gatorna om några år? Har han sonat sitt brott mot mänskligheten? Vill han ens erkänna att det var ett brott eller ser han sig fortfarande som en krigare i det absurda och oerhörda kulturkrig han förde? På ett plan handlar det om att hatet måste vändas i sin motsats. Det är inte genom upptrappad konflikt och hätska angrepp som vi kan vinna mot ondskan, eftersom det är i konflikten de högerextremas världsbild bekräftas och deras maktmedel blir logiska. En våldsspiral gynnar bara extremismen och de får vatten på sin kvarn.

Det är som att trösta ett barn, som är argt och skriker. Det är ingen idé att skälla på barnet.

Norsk optimism istället för svensk gnällighet

Posted on by
Reply

År 2020 blir det förbjudet att använda fossileldade oljepannor i Norge. För fem år sedan hade man 80 000 oljepannor i drift, läser jag i Pelletsförbundets nyhetsbrev. Och inom två år ska oljelandet Norge ha fasat ut alla dessa pannor. Exemplet visar att det går att styra i rätt riktning även om starka intressen vill något annat.

För naturligtvis skulle den oljebolagen kunna använda sin hemmamarknad så som de flesta branscher använder sin hemmamarknad – som en stabil komponent i de prognoser man arbetar mot. Export och affärer på en global marknad är alltid vanskligare. Det finns så många tänkbara scenarier och möjliga händelser som förändrar villkoren.

I våras var jag i Baerum utanför Olso på en konferens, dit man bjudit in Norges kommunikationsminister Ketil Solvik-Olsen för att inledningstala om de mobiltitetssatsningar Baerum står inför. Det var överraskande att lyssna till kommunikationsministern, som representerar Fremskridtspartiet. Hans budskap hade i Sverige utan vidare kunnat förmedlas av Centern eller Miljöpartiet. Min minnesbild är att han signalerade proaktivitet och omställning till hållbara transporter, inte minst i stadsmiljö.

20 procent av den norska nybilsmarkanden är elbilar. Är man snäll kan man räkna den svenska andelen som 2 procent. Oljelandet Norge väljer inte fossilbilar i lika stor utsträckning som det ”medvetna” Sverige. Nog är det lite märkligt.

Ibland får man känslan att vi i Sverige är så fixerade vid oss själva och tron att vi vet allt bäst, gör allt bäst och inte behöver ta intryck från andra länder. Och att svårigheterna för kommunerna att upprätthålla samhällsservicen på olika områden blockerar ett sunt förhållningssätt till förändringar. Nej-sägarna och längta-tillbaka-hur-det-var-förr-folket har något slags företräde i debatten. Vi skulle behöva en dos norsk förändringsbenägenhet och optimism.

 

Klimatet, rollfördelning och demokrati

Posted on by
Reply

Klimatfrågan är på agendan. På någon nivå lyckades världens politiska ledare enas om ett gemensamt ställningstagande i Paris i december 2015. Ett misslyckande hade varit svårt för flera av politikerna att hantera. Samtidigt pågår initiativ på andra nivåer. I Västra Götaland har Länsstyrelsen och Regionen skickat ut en remiss till 49 kommuner och en rad andra organisationer under rubriken ”Strategiska vägval för ett gott liv i en fossiloberoende region 2030”. På kommunal nivå sätts ambitiösa mål. Även företag och fristående organisationer arbetar fram bra beslutsunderlag. Frågan är var initiativen ska tas och på vilken nivå samordningen ska ske.

Vi har inte råd att chansa
Klimatfrågan har varit känd i decennier. För 10 år sedan fick Al Gore starkt genomslag samtidigt som Sternrapporten visade att vi vinner rent ekonomiskt på att hantera klimatfrågan innan effekterna slår igenom. Sedan dess har steg för steg medvetenheten ökat om frågans allvar. Temperaturen på jorden har fortsatt att stiga, nya väderfenomen visat sig och varningssignalerna har blivit allt tydligare. Klimatskeptiker och dito förnekare finns naturligtvis kvar. Men de flesta inser att frågan är tillräckligt allvarlig för att motivera kraftfulla åtgärder nu. Det duger inte att chansa och tro att alla indikatorer på en påbörjad klimatförändring råkar vara tillfälligheter som inte beror på mänsklig påverkan.

Fru Merkel är modig och norrmännen inser vad som måste göras
Det som återstår att reda ut är hur olika åtgärder ska beslutas, finansieras och synkroniseras på rätt nivå. I Tyskland finns förslaget att förbjuda försäljning av nya fossildrivna bilar från år 2030. I landet där VW, BMW, Porsche och Daimler sysselsätter tusentals bilarbetare och där fri fart på Autobahn fortfarande ses som en mänsklig rättighet. I Norge växer elbilsanvändandet och Oslo förbereder för att förbjuda biltrafik i centrum. Den välmående kranskommunen Baerum utanför Oslo, med en majoritet Höyre-väljare har presenterat en rapport, där man inser att bilen inte längre kan vara det självklara transportmedlet. Exempelvis vill man förbjuda biltrafik 500 meter från alla skolor. En enkel, symbolisk och tydlig signal om att bilen inte ska användas i onödan.

Ifrågasättande formulering
Öckerö kommun har idag 18 oktober ett sammanträde i kommunstyrelsen där man ska ta ställning till ett remissförslag på den skrift jag nämnde ovan, ”…fossilfrihet 2030”. Intressant nog väcker Öckerö en diskussion om regionens förslag ska ses som remiss för yttrande eller som bindande åtaganden. Så här skriver man i förslaget till remissvar: ”Det är oklart om dokumentet är en bindande överenskommelse med åtaganden för gemensamma satsningar, en strategi eller bara en verktygslåda från vilken kommun själv kan välja satsningar vid önskan. Dokumentets syfte och funktion blir ännu mer oklara, när det i remissvaret efterfrågas ett ställningstagande om kommunens roll i det framtida arbetet med dokumentet och vilka satsningar kommunen kan bidra med. En remiss efterlyser i vanliga fall ett ställningstagande till dokumentets innehåll och inte något som kan tolkas som åtaganden från den svarande parten.” 

Stå upp för demokratisk förankring och legitimitet
Det är bråttom, kan vi tycka. Strunt samma vem som beslutar vad. Bara ni gör något! Samtidigt finns det just nu ett globalt underskott i förtroende för demokratiska principer och mekanismer. Folk vill känna att de har möjlighet att påverka. Kommunen är den naturliga demokratiska centralpunkten. I en kommun blir politiken konkret och begriplig. Behovet av att snabbt komma till skott med åtgärder på klimatområdet får inte slå undan benen för den demokratiska legitimiteten.

Att lära av varandra på rätt nivå

Posted on by
Reply

Att inte uppfinna hjulet är ett talesätt som ofta används när vi riskerar att i onödan upprepa vad andra redan gjort. Slentrianmässigt tror vi att vi alltid måste ta varje steg i vår egen takt även om andra redan trampat upp en stig, visat på lösningar eller ligger långt före.

Lika slentrianmässigt finns möjligen en övertro på förebildens kraft – att bara för att en verksamhet gjort något bra kan alla andra göra detsamma. Naturligtvis skiljer sig förutsättningar, förkunskaper, resurser och andra parametrar åt. Copy/paste fungerar inte i alla lägen. Att helt strunta i vad andra gjort är också ineffektivt. Öppenhet och klok avvägning verkar vara en rimlig strategi.

Norskt studiebesök
Jag blir varse denna dubbla dynamik när jag ansvarar för ett tvådagars studiebesök i Göteborg häromveckan. En norsk kommun, Baerum, vill att jag ordnar ett 48-timmars besök i Göteborg, för att inspirera ett 20-tal politiker. Baerum är Norges femte största kommun och man räknar med att växa snabbt. Projektet ”Klimaklok kommune” ska sjösättas och nu vill man orientera sig om vad Göteborg gör och har gjort på klimatområdet. Jag sätter ihop ett ambitiöst program och gruppen återvänder efter två dagar med många intryck.

Komplexitet
Hur mycket är egentligen direkt överförbart? Vad av allt det Göteborg har gjort kan en norsk kommun ta med sig och genomföra? Vad är unikt? Vilka är egentligen framgångsfaktorerna bakom det som hänt i Göteborg? Ju mer jag funderar på detta, desto tydligare framstår det som åstadkommits i Göteborg som en summa av flera olika faktorer, där slutresultatet har blivit bra just för att kombinationen av förutsättningar har varit den rätta.

Transformationen
Efter varvsnedläggningen stod Göteborg inför ett behov av att snabbt finna ett eller flera sätt att kompensera bortfallet av arbetstillfällen. Kunskap, samverkan och evenemang blev några nyckelbegrepp i transformationen. De faktiskt byggbara ytorna på norra Älvstranden utgjorde också en värdefull resurs. Men inget hade hänt om inte ledande politiker haft modet att välja väg och om inte näringsliv och akademi bekräftat det tydliga behovet av strukturell samverkan samtidigt som arenor och mässor fylldes med tillfälliga besökare. VM i friidrott 1995 blev t.ex. hävstången för framgången med Miljödiplomering av små företag. Och detta hade inte hänt om det inte fanns både tjänstemän i kommunen och ansvarstagande företag som ville komma framåt.

Milstolpar under resans gång
Nu växer nya stadsdelar upp, staden förtätas och får en ny profil. Efter Lindholmen och Kvillebäcken kommer Frihamnen, där de styrande även bestämt att hyresrätter ska ha rimliga månadskostnader för att bidra till en social utjämning. Västlänken, den utskällda, kommer att möjliggöra att Göteborg blir en tydligare metropol i det regionala perspektivet. En ny bro över Göta Älv blir flackare och lättare för gående och cyklister att använda. En linbana ska knyta ihop Järntorget med Wiesengrensplatsen. Hisingen ska tydligare bli en del av det centrala Göteborg. Många av besluten tycks dessutom ha en stabil politisk majoritet bakom sig, vilket skapar långsiktighet för alla delbeslut.

Strategier, mötesplatser och samverkan
Det fysiska som görs i Göteborg har knappast någon större betydelse för en kommun i Norge. Förutsättningarna är olika. Men metoderna, förhållnings- och arbetssätten kan kopieras. Göteborgs Klimatstrategi som antogs 2014 är fortfarande världsunik. Metoden att hålla samman strategiska dokument så att helheten finns med i delarna är avgörande. Mötesplatserna i staden är viktiga för det demokratiska samtalet. Inte enbart Älvrummet för stadsutvecklingsfrågor, utan också de Science Parks som utgör olika nav för universitetens, näringslivets och stadens integrerade samverkan. Och alla andra måste få chansen att mötas, oberoende av yrke, position eller intresse. Arenor som Ekocentrum och lokala kulturhus med sina levande möten är helt avgörande för en sund samhällsutveckling.

Viktigare än vi tror
Mycket av detta lyckas vi få norrmännen att möta och uppleva, i den utsträckning tiden medger. Det blir tydligt hur samverkan, möten och kunskap intimt hänger samman med de demokratiska grundvärderingar som nu är under stark press från flera håll. Demokratin hotas både av ett cyniskt globalt näringsliv och av oberäkneliga populister som Trump, Putin och deras gelikar runt om i världen.

Allt hänger samman.

Tack alla som deltog och medverkade!
Mer info om studiebesöket? Hör av er – så kan jag berätta mer.

Norge kanske visar oss vägen

Posted on by
Reply

I Norge växer nu insikten om att oljebranschen kommer att spela en allt mindre roll. Norska Statoil har varslat 2000 fast anställda och konsulter den senaste tiden. Forskningsinstitutet IRIS i Stavanger räknar med att 10 procent av de anställda får gå. Omställningspolitiken för ett oljeoberoende är ännu mer komplext i vårt västra grannland än hos oss. I Norge handlar det även om både arbetstillfällen och exportinkomster, som måste ersättas. Detta har bl.a. lett till att en expertgrupp nyligen har presenterat ett fempunktsförslag för Norge efter oljan. (Länktips se nedan).

Bild från Stellan Tengroth som visar 25 års norsk oljeutvinning över tid.

Automatisering, delningsekonomi och pinkod 1 1 1 4
Det norska Teknologirådets projektledare Jon Fixdal säger insiktsfullt att ”Datamaskiner kan gjøre stadig mer komplekse oppgaver, og en rekke yrkesgrupper risikerer å bli automatisert bort. Internett og delingsøkonomien gjør at nye verdikjeder vokser frem, og den globale konkurransen skjerpes.”
Vi har samma diskussion i Sverige. Automatiseringen och elimineringen av flera yrkesroller, internetanvändningen och den nya delningsekonomin spelar roll när nya värdekedjor växer fram, samtidigt som den globala konkurrensen blir skarpare. Hans Roslings globala pinkod är bra att minnas i sammanhanget: 1-1-1-4. En miljard bor i vardera Nord- och Sydamerika, Europa och Afrika. Fyra miljarder bor i Asien.

Teknologirådets expertgrupp har fem förslag för Norge:

  1. Med progressiv beskattning av oljeindustrin minskar svängningarna och riskerna för både industrin och företagen.
  2. Ta bort det offentliga stödet till forskning på oljeområdet, eftersom detta stöd bara fördröjer omställningen. *)
  3. Inför en stabiliserande och restriktiv koncessionspolitik, som bidrar till en önskad och förväntad reduktion av oljeverksamheten. **)
  4. Satsa på spetsigare och exportinriktad innovation.
  5. Ta fram en strategi för framtidens näringsliv, gärna efter brittisk modell. ***

Kommentarer:
*)  Det tycks finnas en slags automatik i offentligt stöd till verksamheter, som inte långsiktigt platsar i det hållbara samhället. Vi borde göra en svensk översyn av just detta.
**) Staten måste bli bättre även i vårt land att använda de styrmedel som finns.
***) En strategi för framtidens näringsliv bör naturligtvis ta hänsyn till våra utmaningar på miljö- och klimatområdet, sociala och regionala utmaningar och hur sysselsättning, cirkulär ekonomi och helt nya näringsgrenar kan formas. Bekymret är ofta att det är de befintliga företagen som inte vill se förändringar. De företag som står för helt nya och kanske konkurrerande koncept har inte upparbetade kanaler till de statliga beslutsprocesserna.

Var ligger initiativet?
Just hur förändringen ska uppstå och vem som ska driva den framåt är en fråga som lätt blir hängande i luften. Lagstiftningen är oftast bäst på att korrigera för fel som uppstått, inte på att öppna upp för nya affärsmodeller. Var ligger egentligen initiativet för samhällsförändringen? Det etablerade näringslivet vill utveckla det man investerat stort i. Det nya näringslivet sitter fast i Moment 22 – man behöver finnas för att kunna visa på nyttan med att kunna få utvecklas. Samtidigt tickar klockan. Vi måste ställa om. Norrmännen har på så sätt en tydligare klocka eftersom deras fossilberoende är mångdubbelt. Kanske ger det oss andra en fingervisning om hur vi ska agera?

Länktips:
http://teknologiradet.no/norge-2030/rapport-norge-etter-oljen/

Norrmän kör elbil – vad kan vi lära?

Posted on by
Reply

Norrmännen kör mer elbil än svenskarna. Varför? Och vad tycker de om detta? Är de mer moderna än vi svenskar? Kör de på ett annat sätt när de har elbil? Finns det något att lära av den norska elbilsutvecklingen?

Sorterad och kvalitetssäkrad information
Det är givande att regelbundet få nyhetsbrev om sådant man är intresserad av. Kvalificerade urval ur det stora flödet av nyheter, information och reklam. Ofta med intressanta kommentarer och länkar till mer fakta eller till källmaterial. Jag får ett sådant med den korrekta rubriken ”Omvärldsanalys av energieffektiva vägfordon”. Varje gång något riktigt intressant för den som vill se hur utvecklingen ser ut för bränsleceller, batterier och andra tekniker anpassade för vägtransporter.

Norska elbilsanvändare svarar på frågor
Nu handlade det om Norge och elbilarna. Om hur det är privatpersoner som köper elbil i Norge, inte företag som i andra länder. Av de 1721 tillfrågade, 8 % av alla ägare av batteribilar, var det 28% som valde elbil som andrabil. Hela 67%, två tredjedelar, ersatte en bensin- eller dieselbil när de köpte en batterielbil. Endast 3% valde en batterielbil som första bil. (Vad de resterande 2% svarade framgår inte).

Var laddar man?
Laddningen av elbilar är ständigt en fråga. I den norska enkäten svarade de flesta att de laddar bilen dagligen hemma (65%) eller på jobbet (15%). Vanlig laddning på offentlig parkeringsplats används veckovis av ca 20%, och snabbladdning av ca 6-7%. Just detta senare är intressant eftersom det i debatten ofta handlar om hur infrastrukturen ska se ut längs de stora vägarna och hur snabbladdningskapaciteten ska garanteras. Ändå är det relativt få i Norge som utnyttjar snabbladdning, trots att den finns tillgänglig.

Bilägandet bekräftas genom åsikter – man står bakom sitt val
Det är intressant att jämföra vad olika bilägare anser om för- och nackdelar med batterielbilar. I enkäten tillfrågades även 2241 bilägare ur Norges Automobilförbund, som i dagsläget inte ägde en batterielbil. De olika svaren illustrerar hur man ser på elbilar. Mer än 50% av de som inte äger en batterielbil anser räckvidd och brist på laddinfrastruktur som en nackdel. Av batterielbilsägarna var det bara 20% som såg detta som en nackdel.
80% av batterielbilsägarna anser att de låga operativa kostnaderna som en fördel. Endast 20% av de som inte är batterielbilsägare såg den fördelen. En överväldigande majoritet, 87%, av de som äger en batterielbil vill köpa en ny batterielbil nästa gång de ska köpa bil.

Kör man annorlunda med elbil?
Nära 2/3-delar (60%) av elbilsägarna ändrade inte sitt resande efter inköpet. 20% ökade sitt hushålls resande medan 6% minskade sitt resande. Ökningen kan bl.a. förklaras med att relativt många elbilar används som andra-bil, vilket naturligtvis leder till ett ökat resande. Den genomsnittliga ressträckan med en batterielbil är lika med den för bensin- eller dieselbilar, cirka 1500 mil per år.

En miljöaspekt vi borde tänka på
Farten på de norska vägarna är generellt lägre än på de svenska. Det leder till bättre bränsleekonomi för alla fordon, inte bara elbilar. Den som kört på de norska vägarna förstår varför. Omkörningar är ofta helt otänkbara. Om livet går ut på att imponera på sina medresenärer eller -trafikanter kan motorstarka bilar egentligen bara göra nytta efter stopp vid rödljus eller i branta uppförslut. Rytmen blir säkert annorlunda när de flesta anpassar sin körning till varandra.

Smarta elnät
En annan möjlighet elbilsutvecklingen innebär är att de smarta elsystemen kan bygga på lagring av el när elanvändningen är låg, t.ex. på de nätter det blåser. Takten i omställningen blir intressant. Och vi borde absolut lära av norrmännen för att tänka rätt från början.

(Tack, Magnus Karlström, för ditt nyhetsbrev OMEV).

Länktips: Enkäten i sin helhet: http://bit.ly/1CdFCvy

Elfordon och omställningen

Posted on by
Reply

Fossilberoendet när det gäller drivmedel för våra transporter är nästan totalt, framför allt på global nivå. Visst ökar användningen av fordon drivna av etanol, biogas och el, men en siffra illustrerar hur långt det är kvar tills vi har ersatt fossil förbränning. Av nyregistrerade fordon i USA senaste året var det 0,1 procent som var elbilar. Det är en bit kvar.

Flera motiv
Motiven till en omställning är flera. Klimatfrågan, resursfrågan och optimering mellan behov och prestanda när det gäller det fysiska utrymmet. Att omställningen kommer råder det knappast tvekan om. Det intressanta är hur det ska gå till.

Hur ska företagen byta fot?
En stor del av problematiken bottnar i behovet av samtidig finansiering av infrastruktur och en tydligt ökande nyförsäljning av bilar baserad på en annan princip än förbränningsmotorns. Allt detta vet biltillverkarna. De har också ett trovärdighetsproblem i relation till kunderna. När ska fordonstillverkarna börja tala om för sina kunder att de bilar de säljer inte har framtiden för sig? Hur ska de lotsa och locka kunderna att köpa elbilar? Ett sätt är att samverka med myndigheter.

Norge samverkar
I Norge har elbilarna nått en hög andel av nybilsförsäljningen. I november nådde elbilarna nästan 12 % av nybilsförsäljningen. En delförklaring bakom detta är att norska Transnova ( ett statligt finansieringsorgan) aktivt arbetar med att skapa goda förutsättningar för en omställning på transportsidan, där samverkan mellan industri och myndigheter, samordning av standarder och tydliga krav på en fungerande efterfrågan och en fungerande marknad är några viktiga element. I Norge tycks man förstå hur samverkan ska genomföras.

Kalifornien satsar
I Kalifornien har man nu tagit beslut om att delstaten investerar 50 miljoner dollar i en ny infrastruktur för laddstationer för vätgas. Långa resor är svårt att klara på rena batteribilar. Där blir vätgasen och bränslecellstekniken intressant. Det är fortfarande en elmotor som driver bilen, men strömmen kommer ur bränslecellen och energibärare är vätgas. Även Tyskland och Japan satsar på denna infrastruktur.

Tvåhjulingar, delning och tjänsteföretag
Spaningen in i framtiden handlar om att bilen är på tillbakagång. Trängseln, resursproblemet och flera andra parametrar bidrar till detta. Globalt kommer elektriska tvåhjulingar och andra fordon att bli dominerande, tror många. Kombinerar vi detta med car-sharing (bil-pooler etc) kommer antalet fordon att minska medan användandet per enhet ökar. Istället för att äga en bil, bokar vi den och vet att vi kan välja mellan olika storlekar beroende på behov. Sista-minuten-bokningar blir troligen dyra som taxi, men medlemskap och andra förmåner kan kompensera för detta till viss del. En slags tillgångsförsäkring kan bli en lösning. Nya tjänsteföretag kommer att se affärsmöjligheter, i alla fall i stadsmiljö. På landsbygden gör de som de alltid gjort – samarbetar.

Länktips:
Kaliforniens Energikommission meddelar att Kalifornien satsar på infrastruktur på vätgas http://bit.ly/1hGSmRy

Artikel i SvD om elbilssuccén i Norge: här .

Drivkrafter för elbilar och vätgas

Posted on by
Reply

År 2015 ska det finnas 50 st tankstationer för vätgas längs de tyska vägarna läser jag i ett initierat nyhetsbrev om framtidens fordon och drivmedel. Idag finns det 15, så det innebär att nästan hela Tyskland kommer att knytas ihop av ett nätverk av tankställen med vätgas. Med bränslecellsbilars räckvidd på 50 mil kommer de flesta resor att kunna företas på vätgas eller hydrogen som det också kallas. Trycket i systemet kommer att vara 700 Bar, vilket komprimerar gasen bra, men samtidigt gör hela systemet känsligt. Hög kvalitet på alla komponenter blir viktigt. Väteatomer slinker lätt ut.

En förändring per år
Det intressanta är kanske ändå inte teknikskiftet som stegvis infinner sig. Vi är ganska vana att assimilera ny teknik i samhället. En större innovation per år, sägs takten vara. Ni vet, att plocka ut pengar ur väggen, att skicka texter via faksimil, det som sen kom att heta fax, eller att bära på en telefon som inte var ihopkopplad med koffertstora batterier…. Det tycks vara så att vi fångar upp och tillgodo gör oss en större förändring per år.

Vem?
Nej, det intressanta är drivkrafterna. Varför kommer det rulla vätgasbilar på tyska Autobahn? Vem vill ha det? Hur uppstår förändringen? Vem agerar, vem reagerar? Det är knappast för att det är billigt att producera korta serier av eldrivna bilar, där energilagret utgörs av vätgas och bränslecellen är den enhet som översätter naturliga kemiska processer till elström. Det är annat som gör att de stora tyska bilmärkena håller sig framme.

Prius-chocken
En viktig drivkraft är positionering. För 15 år sedan överraskades alla bilmärken i väst av Toyotas framsynta hybridutveckling av Prius-konceptet. Den tabben vill man inte upprepa. När Prius vällde ut över marknaden som den första serieproducerade hybridbilen stod konkurrenterna och gapade. Man hade inte sett detta komma. Det misstaget vill man inte göra om. Ingen ny Prius-överraskning.

ZEV
En annan drivkraft är Kalifornien. Som ofta är det på den amerikanska västkusten som de delstatliga lagarna tidigast driver fram förändring. Begreppet Zero Emission Vehicle (ZEV) har sedan flera år varit i fokus för både myndigheter i Kalifornien och de leverantörer som vill fortsätta att sälja bilar på en viktig marknad framför allt för premiumsegmentet. BMW och Daimler och de andra har helt enkelt inte råd att bortse från Kalifornien. Man måste ha elmotordrivna fordon. Batteri och/eller vätgas som energilager. Kanske i kombination, som Daimler siktar på enligt uppgift. BMW har haft vätgasbilar rullande i många år vid Münchens flygplats för att lära sig tekniken.

Fåfängan
Naturligtvis finns det också en medvetenhet hos slutkunderna som spelar in. Bilintresserade har sett Teslas framgångar. En ”häftig” eldriven bil, som vinner vid varje rödljus om det nu är det livet går ut på – som vissa motorjournalister fortfarande tycks tro. Ska man imponera på tjejer är det filmhjältebilar som går hem, säger schablonen. Minns ni P-1800 ? Tesla räknar f.ö. med att sälja en halv miljon bilar om 6 år, sägs det. De rationella transportbehoven får kanske stå tillbaka ett tag – det är inte resorna till landet med barnvagn och vovve som Tesla gjort sig kända för att fixa. Men vänta bara. Snart kommer de andra efter.

De gamla byter fot eller de nya tar över?
Det riktigt intressanta är hur en marknad förändras. Är det de dominerande aktörerna som byter fot eller är det uppstickarna som tar över? De gamla biltillverkarna tjänar mer pengar på sitt sortiment av bensin- och dieseldrivna fordon. Varje elbil ger därmed på kort sikt en sämre utdelning till aktieägarna. De nya aktörerna, som Tesla, behöver inte ta hänsyn till gamla sortiment och gamla förväntningar hos ägarna. Man har sin grej. Ägarna vet vad de kan förvänta sig. Mot den bakgrunden blir Kalifornien viktigt. Utan lagstiftare i Kalifornien hade de gamla aktörerna kunnat strunta i den ännu så länge obetydliga, men växande Tesla-nischen. Drivkrafterna samverkar.

Långsiktiga spelregler
Det som nu skulle behövas är en tydlig och långsiktig svensk/europeisk strategi för utfasning av förbränningsmotorer i våra fordon. Så att alla vet vad som gäller. I Norge förberedde man redan 2007 ett sådant förslag. Och i Sverige?

Länktips:
Statistik Sverige och Norge: http://www.svd.se/naringsliv/branscher/industri-och-fordon/sverige-bor-studera-norges-elbilspolitik_8574124.svd
Lagförslag i Norge: http://www.svd.se/nyheter/utrikes/norge-vill-forbjuda-nya-bensinbilar_230411.svd