Tag Archives: Höghastighetståg

Vilseledande om kärnkraft – igen!

Posted on by
2

Tidöregeringen har tydligen bestämt sig för att det enbart är mer kärnkraft som kan lösa landets energibehov och bidra till att hantera klimatkrisen. Därför blir det nödvändigt att bemöta alla felaktigheter. Regeringen vägrar ju t.o.m. att utreda alternativen. Och Tidögängets supporterskara hakar naturligtvis på. Göteborgs-Posten hade nyligen en ledartext om hur Microsoft nu har bestämt sig för att låta återstarta en reaktor i Harrisburg och ser det som ett exempel på att kärnkraften är en framtidssektor. (Nu är det inte reaktor 2 som ska återstartas, den som kraschade 1979 och som gjorde att vi fick en folkomröstning i Sverige 1980, utan reaktor 1 intill som varit i drift från 1985 till 2019). Och söndagen den 1 december blåste samma tidning på med fyra helsidor om ett litet svenskt kärnkraftsföretag, troligen för att skapa illusionen att det bara är dagar innan ny kärnkraft är på plats i Sverige och att det går framåt.

Harrisburg-satsningen handlar bara om nyttan för Microsoft
Om vi börjar med Microsoft, så innebär deras satsning att de räknar med att ha full kontroll över all el som kommer att produceras i den renoverade reaktorn 1 Harrisburg med start 2028 och drygt 20 år därefter. Den prislapp som har nämnts handlar om cirka 16 miljarder kronor. Någon på Microsoft räknar uppenbarligen med att efterfrågan på el, och även priset i USA, kommer att stiga i takt med att AI i allt större utsträckning kommer att användas brett i samhället. Microsoft har naturligtvis ett egenintresse av att datoranvändningen ökar och ser möjligen en affärsidé att erbjuda el till storkunder, alternativt att ha säkra kalkyler på driftsekonomin av egna datorhallar. Stora företag gör givetvis de kalkyler som på lämpligt sätt säkrar upp framtida vinster. Monopolliknande marknader gynnar aldrig samhället i stort.

Varför använder man inte Perikles och hans ”Hvergang”-pratbubbla?
Fyra helsidor en söndag i GP måste ändå vara bingo för ett litet svenskt företag. Lite surfande på hemsidan för det påhejade företaget Kärnfull Next visar att man på 4-5 år har etablerat sig som en aktör med fokus på processen kring kärnkraftsbygge. Ska det byggas ny kärnkraft så är det många olika pusselbitar som måste falla på plats och dessutom i rätt ordning och med mycket samordning. Hemsidan ser professionell ut och vill säkert förmedla trovärdighet och branschkunnande. Lite udda är det att upptäcka att företaget redan för tre år sedan började sälja ”hundra procent kärnkraftsel” till danska konsumenter och elbilsägare. Och där namnger man man även sina rådgivare i sitt ”advisory board”. Däribland en musikproducent och en artist vid sidan av mer förväntade Chalmersforskare. Företaget gör också poäng av att man egentligen inte kan energiteknik. Ibland är det en fördel att inte kunna det man säljer. Men det gäller i så fall att till 110 procent ha koll på vad man INTE vet. ( Parentes: Det är lätt att komma att tänka på en Northvolt-VD som tycks grovt ha missbedömt de utmaningar som omgärdar battericellstillverkning). Om man ändå inte bryr sig om tekniken – varför inte lansera en Tuburg-inspirerad reklam för sin reklam?

Planering: Att åter göra kärnkraft till en valfråga 2026
Det projekt i Valdemarsvik som GP blåser upp på fyra sidor presenterades i somras och beskrivs i artikeln som att det kan ge 500 arbetstillfällen till kommunen. Det som inte nämns alls är vilka kalkyler, vilken lönsamhet eller vilka risker som projektet innebär. Mer än att man tror att det kommer att kosta 100 miljarder att få på plats, varav skattebetalarna ska ställa upp med tre fjärdedelar och (okända, icke namngivna) ägare med resten. Intrycket jag får när jag läser artikeln och företagets hemsida är att man har insett att det går att tjäna en bra peng som möjliggörare av projekt, särskilt när det är så stora belopp som diskuteras. Det går att leva gott på några bråkdelar av promille av hela projektets totalkostnad. Det är säkert ingen nackdel att företagets VD på ett självklart sätt rör sig i regeringskansliet, träffar den särskilde samordnaren och har stor möjlighet att påverka den kärnkraftsutredning som ska presenteras under våren 2026, lagom till att nästa valrörelse drar igång. Säkerligen hoppas Tidögänget på att kunna vinna ytterligare ett val på kärnkraftsfrågan.

Ingen prototyp har varit i drift ännu och alla vanliga fördröjs…
I Valdemarsvik tänker man bygga fyra till sex stycken 300 MW så kallade SMR-verk. När det nu visat sig väldigt dyrt och komplicerat att bygga stora kärnkraftverk ser entusiasterna en möjlig väg i att göra dem mindre i storlek, att bli mer standardiserade och möjliga att i större utsträckning serietillverka. Ännu så länge finns ingen prototyp i drift. I Ontario, Kanada, finns ett projekt som sägs kunna vara klart 2028, bestående av fyra stycken enheter á 300 MW. Varje enhet tar 100 000 kvadratmeter i anspråk, dvs 10 ha. Så särskilt små är de således inte, mer än att de har lägre uteffekt än de verk som har brukat byggas. Ett av de senast färdigställda traditionella kärnkraftverken i Europa är Olkiluoto 3 i Finland. Det fördröjdes 14 år. Och Flamanville 3 i Frankrike, som är det som skulle ha varit taget i drift 2012 är fortfarande inte igång. I Storbritannien väntar man fortfarande på att Hinkley Point C ska bli klar. Det har blivit kraftigt försenat och fördyrat.

Mycle Schneider vet vad han talar om
Jag har skrivit om experten M Scheider förut, Michael som stavar sitt förnamn med amerikanskt uttal: Mycle. Han var nyligen i Stockholm och föreläste om kärnkraft. Schneider fick redan 1997 Right Livelihood Award för sitt arbete att medvetandegöra allmänheten om riskerna med nukleär teknologi och varje år sedan 2007 kommer det numera en rapport, World Nuklear Report, som beskriver läget. Schneider berättade i Stockholm om innehållet i 2023 års rapport. Han slår fast att kärnkraft har en mycket lång projekterings- och byggtid, som gör att teknikslaget inte är ett alternativ för att lösa klimatkrisen. (Mer om hans besök, se länktips nedan).

Glöm inte icke-spridningsavtalet och tänk på drönarna…
Det är ju dessutom så, att mycket få av världens länder har ekonomi, utbildad personal, tekniskt kunnande och den typ av politisk styrning som gör att landet kan säkerställa byggnation, kontroll, uranhantering, ekonomi och säkerhetsfrågor som alltid finns att beakta när det gäller nukleär teknologi. Det är inte för inte som det finns ett icke-spridningsavtal. Kriget i Ukraina har ju dessutom visat vilken sårbarhet teknologin innebär, eftersom användning av olika slags drönare lätt gör energislaget till farliga måltavlor. (Se även länktips nedan om Ryssland och Ukraina).

Ingen lobbyist jobbar för planetens bästa
Det som är märkligt i sammanhanget är att många länder satsar på kombinationer av sol-, vind-, pumpkraft och olika slags lagring av energi, samtidigt som man anstränger sig att minska efterfrågan. Det billigaste energin är ju den vi inte använder. Men i bakgrunden finns naturligtvis starka ekonomiska intressen, som vill fortsätta upprätthålla en onödigt stor efterfrågan på energi och som inte vill se både lägre priser (som ändrar investerarnas kalkyler) och sänkt förbrukning. Ingen lobbyist arbetar för planetens bästa. Kortsiktiga särintressen får hela tiden en fördel när avvägningar ska göras.

Vietnam och Frankrike visar vägen
Vi ser det när det gäller inrikesflyget, där infrastrukturministern på fullt allvar hävdar att det är bra om folk flyger mer. Att flygbranschen själva väljer bort Bromma flygplats måste naturligtvis svida för de politiker som ägnat mycket möda åt att till varje pris argumentera för att Bromma ska få vara kvar. Och i Frankrike har man insett att inrikes tåg mycket väl kan ersätta inrikes flyg. Liksom i Vietnam, där man snart kommer att kunna resa mellan Hanoi och Saigon på fem timmar med tåg. Det är bara i utvecklingsfientliga Sverige som marknadsförespråkarna vägrar förstå att de gamla lösningarna inte är hållbara.

Länktips:
M Schneiders besök i Stockholm: https://rightlivelihood.org/news/mycle-schneider-nuclear-power-is-not-an-option/ och
World Nuclear Report: https://www.worldnuclearreport.org/

Hur Ryssland använder kärnkraft i kriget i Ukraina: https://www.greenpeace.org/static/planet4-ukraine-stateless/2024/10/67e7e9d4-greenpeace_analysis_on_risk_of_unprecedented_nuclear_disaster_in.docx.pdf

Ontario och deras planer på fyra stycken BWRX-300-enheter: https://www.gevernova.com/nuclear/carbon-free-power/bwrx-300-small-modular-reactor/bwrx-300-darlington-ontario

Microsoft och Three Mile Island: https://tidningensyre.se/2024/24-september-2024/microsoft-finansierar-aterstart-av-karnkraftsreaktor-i-harrisburg/ och när jag ändå länkar till Syre, här en intressant artikel: https://tidningensyre.se/2024/27-september-2024/vissa-vildsvin-mer-radioaktiva-an-andra-overraskande/

Flamanville 3 och driftsstatus (Detta franska projekt som skulle varit klart 2012): https://world-nuclear.org/nuclear-reactor-database/details/flamanville-3

Tidöregeringens förslag till finansiering möter kraftig kritik: https://www.gp.se/ekonomi/hard-kritik-mot-hur-ny-karnkraft-ska-finansieras.0256ed0d-2cca-5690-9282-c84b33728037

Vietnams nya snabbtåg Hanoi – Saigon: https://www.jarnvagsnyheter.se/20190804/3623/vietnam-planerar-ny-jarnvagslinje-hoghastighetstag

Frankrike inrikesflyg (ett beslut med ett antal undantag): https://www.svt.se/nyheter/utrikes/frankrike-forbjuder-korta-flygresor

Igen: Höghastighetståg och glesbygden

Posted on by
1

Jag skrev nyligen om projektet 8-miljonersstaden och tankarna på ett höghastighetståg mellan Oslo, Göteborg och Köpenhamn (se länk nedan). Frågan är vad en satsning på att knyta ihop de stora städerna innebär för resten av samhället. What´s in it for Dalsland? Om tågen går genom öde glesbygd i 50 km/h eller 250 km/h – spelar det någon roll?

”Vår Öresundsbro”
8-miljonersstaden fokuserar på regional utveckling i det outtalade syftet att det är de stora städerna som primärt behöver och tjänar på en regionutveckling. Den internationella konkurrenskraften för de företag som finns i de stora städerna stärks. Samarbeten underlättas, arbetsmarknaden utvecklas, det blir möjligt att locka hit forskare och att skapa konkurrenskraftiga konstellationer av företag, som ger tillväxt. Det är grundtanken. Eller som Patrik Andersson, VD för BRG, uttryckte det: ”Höghastighetståget till Oslo är vår Öresundsbro”.

Är tåget bra för hela regionen?
Är en mångmiljardsatsning på snabba tåg mellan Oslo och Göteborg till fördel för resten av Västra Götaland? Drar motorn Göteborg med sig företagen i hela regionen? Eller ökar skillnaderna ytterligare? Vilka arbeten blir kvar i de samhällen och byar, där lantbrevbäraren är den mest igenkände personen? Hur ser Dalsland på det snabba tåget, som i bästa fall gör ett stopp i Trollhättan innan det dundrar vidare mot Göteborg och Köpenhamn? Är tåget bra eller dåligt för hela Sverige?

Tappa inte bort helheten
Inflyttningen till städerna går enligt uppgift snabbare i Sverige än i övriga EU. Vi har bråttom att strukturera om landet, tycks det. I kölvattnet på denna omflyttning finns flera kända effekter för landsbygden och de små städerna: sämre skatteunderlag, en åldrande befolkning, sämre utveckling av fastighetspriser, löner och ekonomisk utveckling i stort. Underlaget för skolor och kollektivtransporter minskar. Steg för steg slocknar Sverige, det blir ensligare och svårare att hitta en tillräcklig kundkrets för varor och tjänster. Det är mot den bakgrunden avgörande att utredningar kring transport- och infrastrukturlösningar också ser över och bedömer de långsiktiga regionala konsekvenserna av varje satsning. Hur kan ett system konstrueras så att det stärker både utvecklingen i staden och på landsbygden? Hur kombineras lösningarna på ett optimalt sätt?

Majoriteten har alltid rätt?
Urbaniseringen påskyndar i värsta fall ”majoritetsdemokratin”, dvs den tendens som följer på alla mätningar och kvantifieringar. Om majoritetssamhället röstar för en lösning, som minoriteten är emot, ska då majoriteten ha oinskränkt rätt att besluta i enlighet med majoritetens önskemål? Innebär inte en levande demokrati att hänsyn måste tas till minoriteters önskemål? Hamnar vi inte annars i en majoritetens diktatur? (Vilket ju tycks ha inträffat när president Mursi kom till makten i Egypten efter att Mubarak störtats. Brödraskapet och Mursi drev då igenom lagar som en stark minoritet inte accepterade, vilket ledde fram till dagens situation…)

Förstå den framtida balansen
En enkel lösning på dragkampen mellan stadsutveckling och utveckling av landsbygden kan vara att skapa ett regelverk som säkerställer relationen mellan investeringar för staden respektive för stadens omgivande region. För varje summa som läggs på infrastruktur och drift av denna i urban miljö borde en delsumma automatiskt tillfalla matarsystem och sidosystem, så att konsekvenserna för helheten inte går förlorad. Vi behöver en fungerande och levande landsbygd, inte minst för försörjning, förädlingsindustri, transporter, energi och turism. Då är heller inte rimligt att statliga investeringar påskyndar förändringen av landsbygdens livsvillkor. Precis som varje cirkel behöver en mittpunkt och en periferi måste beslutsfattarna i samhället bättre förstå hur den framtida balansen mellan stadens och landsbygdens behov och resurser ska se ut.

Komplettera
Ska höghastighetståget susa fram genom en öde skog i Dalsland? Kanske, om det inte finns någon som vill leva just längs en järnvägsräls. Men om vi tänker ett steg längre, så kanske just den nya banvallen kan ha plats för ett sidospår, där det kan rulla fram dressiner under sommarmånaderna, eller gods- och virkestransporter på vintern. Inte för att bromsa bråttomfolket som ska hinna leva sina liv, utan för att haka på smarta lösningar när man ändå bygger banvall och drar fram servicevägar i obygden.

Länktips: http://christerowe.se/2015/01/nr390-att-knyta-ihop-oslo-goteborg-och-kopenhamn/

Att knyta ihop Oslo, Göteborg och Köpenhamn (v2)

Posted on by
1

Det nordiska samarbetet bör kunna utvecklas. Adderas de nordiska ländernas BNP hamnar vi på topp tio i storlek av världens ekonomier. Med en gemensam hemmamarknad, med större rörlighet på arbetsmarknaden och ett tillvaratagande av synergier på flera plan kan Norden spela en viktig roll i den globala handeln. Men då måste mobilitet och transporter fungera. Ska vi hitta de gemensamma styrkorna, utbyta kunskaper på en intensiv nivå och forma nya verksamheter måste det bli enkelt att mötas. Den som åkt tåg från Göteborg till Oslo genom det ödsliga dalsländska gränslandet förstår vad jag menar.

Höghastighetståg inte planerade just nu
Jag hamnade på en presentation av IVA och IVA:s norska systerorganisation NTVA den 29 januari, där rubriken var ”Den skandinaviska 8-miljonersstaden. (Se nedan). Höghastighetståg Oslo – Göteborg – Köpenhamn.” Projektledare, tjänstemän och professorer från både Sverige och Norge presenterade bakgrund och konkreta förslag kring byggandet av en snabb järnväg, som kan knyta ihop de tre städerna. Trafikverkets representant dämpade entusiasmen en aning genom att påpeka att det inom nuvarande planer – fram till 2025 – inte finns någon som helst planering för att bygga en ny järnväg till Oslo. Men kanske kommer det något i nästa plan som ska gälla 2018 till 2029, skyndade han sig att påpeka.

Teknik och begränsningar
Tekniskt handlar det om att antingen modernisera traditionell järnväg, med högt slitage på räl, hjul, kontaktledningar och växlar, eller att satsa på maglev-tåg, där mycket kraftfulla magneter lyfter hela tåget och driver det framåt. Maglev har testats i Japan och i Kina. Varje teknik har sina för- och nackdelar. Trängseln på spåren, där ju både godståg, pendeltåg, regional- och fjärrtrafik ska samsas, är ett bekymmer. Göteborgs central är redan idag helt full. Ska något ytterligare tåg få plats, måste något annat tåg tas bort ur schemat. Argumenten för Västlänken framstod i det perspektivet som självklara.

Mer underlag behövs
Projektledare för ”8-miljonersstaden” anställd vid Oslo kommun hävdade att kostnaden rör sig om storleksordningen 100 miljarder kronor för en fungerande tågförbindelse Oslo-Göteborg-Köpenhamn. De norska oljemiljarderna, som ju enligt lag inte får användas i Norge, nämndes halvt på skämt som en möjlig finansiering av den svenska delen av banan. Men innan det kan bli dags för ett konkret projekt måste rimligen flera utredningar genomföras. Hur ska godsflödet till och från Norge se ut? Hur stor del ska gå sjövägen, på landsväg respektive på tågräls? Hur ser resandeströmmarna ut om tio år, om tjugo? Vilka intressenter och vilka samhällsnyttor finns det med att knyta Göteborg närmare Oslo? Osv.

Större arbetsmarknad
Ur ett Göteborgs-perspektiv är tanken med en tydligare sammankoppling mellan Oslo och Örestad intressant. Göteborgs industri, forskning och utbildade arbetskraft är rimligen intressanta för norska företag. När det blir lika lätt att delta i arbetsmöten i Oslo som i Stockholm öppnas nya möjligheter för svenska företag att knyta affärsförbindelser i Norge som i Sverige. Och när tidsavståndet krymper ytterligare till Helsingborg/Lund/Malmö/Köpenhamn ökar möjligheterna för fler samarbeten.

Breddning av kunskap och förståelse
Göteborg blir ju även en naturlig mittpunkt för samnordiska projekt. Universiteten och folkbildningen kan mötas just i vår region, där ju förövrigt Nordiska Folkhögskolan ligger i Kungälv som en resurs för den nödvändiga breddning av kunskapsområden som är en förutsättning för en sund samhällsutveckling.

Hamnen
2600 lastbilar passerar Svinesundsbron varje dygn. Det är nästan som på Autobahn. Vi och särskilt norrmännen behöver en modernare, klimatanpassad godshantering. En nyckelaktör i detta är Göteborgs Hamn, som redan idag är Norges viktigaste hamn. Den som ska ta fram ett bra beslutsunderlag för tågförbindelserna mellan Oslo, Göteborg och Köpenhamn måste fånga upp alla delfrågor och möjliga komplexiteter, så att vi inte tappar bort avgörande parametrar för en lyckad investering.

Kompromiss
När IVA och NTVA kallar till möte blir fokus på tågens hastighet och tekniska lösningar. Men ska 8-miljonersstaden bli verklighet måste alla aspekter belysas och en sund skepsis till en övertro på avancerad teknik finnas med. Storskaliga industriprojekt har en tendens att exkludera mer än de inkluderar. Den verkliga samhällsnyttan för alla måste belysas innan vi bländas av de tekniska prestanda som kantar projekt av detta slag. Maglev-tåg i all ära, men det kanske är rimligare att förlänga restiden med en halvtimme och bygga ett system där även de gamla vagnarna kan rulla dygnet runt? En genuin svensk kompromiss känns bra.

(V2) Tillägg om ekonomin och framtida samhällsnytta
GP hade en debattartikel 30 januari, skriven av professor Lars Hultkrantz, som hävdar att förslagen om höghastighetstågen bygger på glädjekalkyler och att de inte går att räkna hem. (Länk se nedan). Han talar om trafikantnytta, kalkylränta och perspektiv på 40 – 60 år med bibehållen nytta och avkastning på gjorda investeringar. Varken införandet av nödvändiga klimatrelaterade styrmedel, den sannolika minskningen av inrikesflyget, peak oil-diskussionen eller resurshushållningen generellt tycks ha påverkat Hultkrantz. Dvs tåget som transportmedel kommer över tid att bli både ekonomiskt och när det gäller minimal klimatpåverkan att bli mycket konkurrenskraftigt som transportmedel. En utveckling där vi i Norden samverkar mer för att erbjuda resten av världen konkurrenskraftiga produkter och tjänster kommer att behöva utgå från effektiva transporter. En smart utbyggnad av tågsystemet ingår rimligen i den visionen.

Länktips: Inbjudan och program till IVA:s arrangemang 29 januari 2015: här.

GP-artikeln 30 januari: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2615490-bara-en-gladjekalkyl-kan-gora-snabbtag-lonsamma

Om höghastighetståg och regional utveckling: http://christerowe.se/2015/01/nr391-igen-hoghastighetstag-och-glesbygden/