En andra kammare för att göra andra bedömningar?

Det finns ett generellt problem i dagens komplexa samhälle, som våra politiker tycks ha svårt att komma till rätta med. Och som det inte finns någon annan uttalad organisation eller myndighet som ansvarar för. Det handlar om den suboptimering som ständigt blockerar optimala, samhällsnyttiga lösningar.

Exempel med tågtrafikens strul
Konsultföretaget Trivector belyser detta bekymmer i en debattartikel i DN den 23 november (se länk nedan). Man räknar i artikeln upp ett antal systemfel inom trafiken på järnväg, som kostar tid och pengar och som uppstår till synes för att ingen har ansvar inom transportväsendet att ifrågasätta de egna besluten och avvägningarna.

Samhällsnyttan får inte tappas bort
På ett annat plan än det direkt operativa handlar det om att göra en avvägning mellan relevanta regelverk inklusive deras tillämpning å den ena sidan och samhällsnytta å den andra sidan. Om vi exempelvis har regelverk som förverkligar en nollvision gällande olyckor kommer någon till slut föreslå att det bästa vore att vi inte hade någon trafik alls. Eller överfört till bilismen skulle en anpassning av all biltrafik till cyklisters tempo vara logisk för att undvika olyckor, överallt från gator till motorvägar. Men samhällskostnaden skulle i det scenariot bli enorm.

Rimlighetsavvägning
Kanske är det av politiker vi förväntar oss en rimlighetsavvägning. Vad är acceptabelt och vad är önskvärt ur de olika partiernas synvinklar? Det är möjligt att vi nått en komplexitetsnivå i samhället där politikers perspektiv inte räcker till. Vi behöver fler sätt att utföra och värdera avvägningar mellan rimlighet, kostnader för enskilda, kostnader för samhället, risker för miljön, potentiella risker för hälsa och välstånd samt samhällsnytta nu och i framtiden. Framför allt behöver vi kanske bli bättre och snabbare på att återkoppla lösningar och lagstiftning när vi ser hur bra eller dåligt de fungerar i praktiken. Det finns ingen enkel väg att lösa detta dilemma. Avvägningar har med värderingar att göra och vars och ens position ur ett subjektivt eller mer objektivt perspektiv.

En andra kammare
Kanske är lösningen att införa en ”andra kammare” i Riksdagen, med ledamöter som väljs på lite längre tid och vars huvuduppgift blir att granska Riksdagens ordinarie beslut ur ett 25-årigt perspektiv. Hur framtidssäkert blir varje beslut? Till denna andra kammare skulle enskilda medborgare även kunna anmäla frågor som man vill att kammaren tar ställning till. Som en slags politisk ombudsmannafunktion för framtiden.

Det är i alla fall tydligt att det vi har idag av myndighetsutövande inte räcker till att optimera hur samhället fungerar ur flera aspekter och blir mer hållbart.

Länktips: DN-debatt-artikel

Trafikseminarium: om barn som presterar, linbanan och mycket annat

Trivector är ett av landets ledande konsult- och teknikföretag med hållbara transporter som fokusområde. Häromdagen anordnade de ett seminarium i Göteborg kring aktuella frågor, som jag lockades av. Visst kan man informera sig på ett bra sätt via nätet och nyhetsbrev, men ibland är det viktigt att fånga upp detaljer, betoningar och publikens frågor på plats i ett fysiskt sammanhang. I mötet med andra människor tvingas man prioritera vad som är viktigt: ”Vad jobbar du med?” och också få både medhåll och mothugg. I dessa tider av ständiga gillanden på sociala medier är det kanske ännu viktigare med en sansad diskussion som får ta lite tid och väga in flera aspekter. Att Trivector ordnat med mingel, förtäring och tid för samtal var naturligtvis ett plus.

Om alla körde som kvinnor….
Av allt jag noterade från dagen fastnade särskilt några delar som jag ska försöka återge i korthet här. Lena Smidfelt inledde med att slå fast att för att klara klimatmålen till 2050 behöver vi minska biltransportarbetet med 32% jämfört med år 2010, bl.a. för att befolkningen ökar. Lena Smidfelt presenterade ett antal intressanta delfakta som ger en större förståelse för hur resandet med bil ser ut. 25% av befolkningen står för 91% av biltransportarbetet. De bilister som reser dagligen står för 71%. En ganska stor andel av resandet med bil kan relateras till fritidsresande. Om män skulle resa som kvinnor reser med bil skulle resandet minska 18%. Samtidigt finns en risk att frigjorda resurser (tid och pengar) ökar resandet. Det är heller inte säkert att bilresandet minskar om fler delar bil. Detta kom som ett svar på min fråga vilken roll bilägandet spelar i sammanhanget.

Dragkamp mellan stat och kommuner
VD Christer Ljungberg höll därefter en presentation som handlade om svårigheten för våra myndigheter att dra åt samma håll, när målbilder respektive prognosstyrning används. Christer Ljungbergs lösning var bl.a. att ge Trafikverket ett tydligare uppdrag att samordna arbetet mellan staten och kommunerna och att ge vägledning till hur prognoser ska användas, kanske att man bör arbeta mer med scenarier, tidiga samråd och mer av regional planering. Digitaliseringen är viktig i sammanhanget men berördes bara helt kort. Att godstransporterna ökar i takt med att handeln ökar via internet är ett faktum. Godset står fortfarande för lite mer än 25% av transporterna på vägarna.

Barn som tagit sig själva till skolan presterar bättre
Nästa presentation handlade om trafikstrategi och vände sig tydligt till kommuner som försöker få fler att välja bort bilen, om beteendefrågor och hur man kan få fler att vilja cykla till skolan eller arbetet. En egen anteckning jag gjorde under presentationen handlar om svårigheten för en kommun att använda objektiva argument när målgruppen, t.ex. skolbarnsföräldrar, använder upplevda, subjektiva argument av typen ”det är livsfarligt att cykla på länsvägen”. Det hjälper ju inte med statistik. Upplevelsen av otrygg trafikmiljö är självupplevd och stark. Barns cyklande har minskat över tid. Det finns inga enkla förklaringar till detta, men det fria skolvalet kan spela in (fler har längre till skolan), liksom att det kan vara enkelt att åka kollektivt om skolresorna är gratis, som de är i många kommuner. Riktigt intressant blev det när Axel Persson från Trivector presenterade uppgifter om att de barn som tar sig själva till skolan är mer nöjda och presterar bättre, medan de bilburna barnen är mindre nöjda och inte presterar lika bra. Tipset från Axel Persson var att kombinera fysiska åtgärder med att underlätta för beteendeförändringar samt att undvika åldersrekommendationer.

Ulleråker och Brf Viva
Att det finns pengar att söka framkom också genom en presentation av det som kallas Stadsmiljöavtal. Caroline Mattsson från Trivector berättade därefter om hur man i t.ex. Ulleråker i Uppsala tänker mobilitetshus istället för parkeringshus. Huset är inte bara en plats för bilen utan för andra fordon, för att hämta paket m.m. Man kan hyra cykel, låna, meka och fixa med sin cykel, ladda batterier och hämta en bilpoolsbil. Vi fick även höra om EC2B, ett projekt i framkant knutet till Brf Viva, som Riksbyggen tagit initiativ till i Göteborg, liksom idéer att testa digitala biljetter på ett nytt sätt. Vi testar oss framåt, som Christer Ljungberg uttryckte det. Ingen har den färdiga lösningen ännu. Han nämnde i förbifarten att Lunds Central, som är den tredje största stationen i Sverige jämte Malmö, fungerar helt utan bemanning.

Elbussar och linbana
Vi fick även en presentation av hus Storstockholms Lokaltrafik planerar för elbussar ur tre teknikalternativ: depåladdning, stolpladdning vid ändhållplats respektive kontinuerlig laddning med luftburen tråd. Stockholm har 2100 bussar så det handlar om viktiga vägval. varje teknisk lösning har sina för- och nackdelar. Avslutningsvis fick vi en inblick i hur linbaneprojektet i Göteborg har vuxit fram. Man har nu landat i en organisatorisk lösning som innebär att linbanan utgör en del av kollektivtrafiken. Joakim Kaminsky från Kjellgren & Kaminsky visade ett antal bilder på de pelare som ska bära upp linbanan och som byggs i en fackverkskonstruktion och som möjliggör prefabricering, en lätthet i konstruktionen och som knyter an till Göteborgs kranar i hamnområdet. Konstruktionen känns elegant och mycket modern.

Kanske ska linbanelinjen kallas linje 12? Det numret är ju av någon anledning ledigt i spårvagnsserien. Dessutom går den ju i så fall över älva….

 

Nu blir företagen transparenta

Transparensen hjälper företagen att beskriva dilemmat med att verksamheten ska vara nyttig för ägare, kunder, anställda och samhälle samtidigt som man klarar av att hålla sig inom ekologiska och sociala rimlighetsgränser. Att hållbarheten nu mer och mer blir en del av företagens kärnverksamhet är en pågående process, som bör uppmärksammas.

Den gamla och den nya polariseringen
1900-talets dominerande polarisering stod mellan kapitalism och kommunism. I samband med att 70-talets solidaritet med utvecklingsländer klingade av och det individuella perspektivet fick allt större betydelse på 80-talet skedde också en omorientering när det gäller polariseringen i samhället. Istället för den klassiska höger-vänster-skalan, där makten över kapital och arbete var den avgörande frågan trädde senare en polarisering i individ- respektive samhällsnytta fram.

Baksidor: egoism och onyanserad maktutövning
Individnyttan i sin extrema form tangerar naturligtvis egoismen och konkreta förslag som sänkt skatt. Det starka samhällets idéer fick stå tillbaka. Att samhällsnyttoperspektivet kan slå över i en onyanserad maktutövning visar t.ex. raden av asylärenden som då och då fångas upp av pressen. Där de politiska partierna förr försökte balansera statligt inflytande över företagen på en önskad nivå, måste de nu förhålla sig till vad som är bra ur individ- respektive samhällsperspektiv.

Många nyttigheter att ta hänsyn till
När man sätter in nyttobalansen i ett näringslivssammanhang blir bilden ännu mer komplex. Det företag som vill förhålla sig till kunder, konkurrenter, samhällsutveckling och hållbarhetsparametrar måste klara av att hålla ännu fler aspekter i åtanke. Inte nog med att  ägare och aktieägare förväntar sig att företaget ger avkastning, företaget ska även generera påtaglig nytta till sina kunder, sina anställda och samarbetspartner samtidigt som verksamheten ska hålla sig inom naturens gränser, och inom socialt accepterade och uppskattade parametrar och allt detta utan att belasta framtida generationers möjlighet att utveckla sina samhällen och verksamheter.

Miljö och sedan social hållbarhet
Om 90-talet väckte miljömedvetenheten med en slags kulmen i Al Gores film ”En obekväm sanning” och den första Stern-rapporten omkring år 2006, väcktes det sociala perspektivet när begreppet CSR ( Corporate Social Responsability) och senare ISO26000 fick genomslag hos näringslivet under det senaste decenniet. Men fler och fler företag inser att detta inte räcker, även om det är en god start att utgå från en kartläggning av vad företaget påverkar i dagens verksamhet.

Både små och stora företag
Påtagligt är hur mode- och textilindustrin har flyttat fram positionerna på senare tid. Inte bara föregångare som Nudie jeans eller DEM Collective, nu talar t.ex. även H&M och Gina Tricot på olika sätt om hur de ska bli bättre på hållbarhet. Intressant är hur många företag som på sina hemsidor idag har en klickbar länk till sitt miljö- och hållbarhetsarbete. Och det är inte längre mest green-wash eller snygga rubriker, ofta är det genomtänkta strategier som ligger till grund för det arbete som bedrivs. För oss i Göteborg kan det vara viktigt att förstå hur långt fram bjässar som t.ex. AB Volvo och SKF ligger.

Transparens
Riktigt ”på allvar” blir dessa frågor när de kliver in i företagens egna formuleringar om kärnvärden och kärnverksamhet. En VD för ett konsultföretag med säte i Lund, Trivector AB, bidrog till transparensen när han delade med sig på sociala medier av de formuleringar han vill använda i nyorienteringen av företaget. Just detta att vara transparent kommer att vara ett konkurrensmedel för de företag som går före. Medlemsbanker som JAK och Ekobanken visar här resten av bankvärlden hur enkelt det kan vara att redovisa hur pengarna används till finansiering av samhällsnyttiga projekt. När får vi se storbankerna göra en transparent redovisning av vilka ”nyttiga” och ”mindre nyttiga” verksamheter man finansierar?