Tänk helhet i logistikfrågan

Ingenjörer för Miljön ordnar tillsammans med Läkare för Miljön sedan många år gratisföreläsningar i Göteborg på olika miljö- och hållbarhetsrelaterade teman. Den 2 november 2016 var rubriken ”Hamnen växer – i Falköping!” och handlade om framgången med Skaraborg Logistic Center (SLC), som utvecklats de senaste 15-20 åren tack vare ett gediget och långsiktigt arbete hos Falköpings kommun, nyckelaktörer i industrin, god samverkan med Banverket/Trafikverket och en god portion prestigelöshet.

Avgörande för klimatfrågan
Transportsektorn är avgörande för att lösa problemet med klimatförändringarna orsakade av fossila utsläpp. Mer transporter behöver gå på räls, där elektrifiering är möjlig och där elproduktionen kan vara fri från fossila utsläpp. Och infrastrukturfrågor är långsiktiga. De lösningar vi ska ha om 10 år måste redan vara planerade.

Kloka personer planerar
Ansvarig på kommunen har varit Leif Bigsten, som också var en av föredragshållarna tillsammans med professor Rickard Bergqvist från Handelshögskolan i Göteborg. På ett förutseende och metodiskt sätt har Falköping lyckats etablera en viktig delkomponent i det regionala logistiska systemet, en terminal för gods som fungerar som ett viktigt nav i Skaraborg. Inte nog med att man kan hantera hela godstågslängder på 650 meter och containers, trailers och virkeslaster, man tänker även helhet och säkerställer att lastbilstrafiken ska få rimliga förutsättningar till angöring och anslutning till de större trafiklederna utan köbildning och andra hinder.

Helhetstänk viktigt
Det blir för detaljerat att här gå in på alla detaljer i uppbyggnaden av SLC, mer information finns på en länk nedan. Den fråga som blev lite hängande i rummet var hur den framtida regionala logistiken egentligen ska se ut. Göteborgs Hamn skulle behöva fler lokala noder i regionen för att effektivt styra transportvolymerna mot mer tåg och mindre lastbil. Det är inte rimligt att lasta fartygscontainrar direkt på lastbil inne i centrala Göteborg, eftersom antalet lastbilar då blir otroligt stort. De stora containerfartyg man talar om ska angöra Scandiahamnen kan ta upp till 18000 containrar. Hur lång blir långtradarkön när alla dessa ska ut på E6:an eller E20?

Regionala noder
Det behövs ett helhetsgrepp kring den regional framtida logistiken, både för persontrafik – det räcker att snegla på den skånska Pågatågen för att bli avundsjuk – och för gods. Rimligen bör Göteborgs hamn serva större delen av södra Sverige och Norge både för export och import. Och då skulle en fungerande järnväg till Oslo-området vara intressant, liksom till Fyrbodalsområdet och till Sjuhärad, kanske vidare till Jönköping. Någon borde säkerställa att vi inte suboptimerar lösningarna och bygger fast oss i terminaler på Hisingen, som snart kan korka igen hela Göteborg om alltför mycket gods flyttas till lastbil från de fraktfartyg som ska angöra Göteborg.

Frågan är om Göteborgs Stad, som intressent och ägare i Göteborgs Hamn, prioriterar rätt när man placerar en ny terminal vid Arendal på Hisingen. Borde inte Skaraborg Logistic Center inspirerat beslutsfattarna till ett mer regionalt tänk?

Länktips:
Nyhet om ny terminal
http://www.skaraborglogisticcenter.se/

 

Vätgasbilar börjar rulla som taxi

Nu ska Taxi 020 satsa på ett antal vätgasdrivna taxibilar från Hyundai vid Arlanda flygplats norr om Stockholm. Stockholm, Göteborg, Malmö och flera andra städer har eller kommer snart att ha tankställen för vätgas. Bilarna är försedda med bränsleceller, som omvandlar vätgasen till elektrisk energi och vattenånga. Det är intressant att denna utveckling nu tar fart, samtidigt som ett stort fokus finns på batteriteknologin. Det är inte så långt bort att kunna lagstifta om utfasning av fossildrivna bilar.

Utveckling
För femton år sedan arbetade jag med att planera och genomföra en miljöbilsmässa på Ekocentrum i Göteborg. Det känns länge sedan. Det var före ”nine-eleven” och före smarta telefoner, det var långt innan Al Gore fått genomslag för sin klimatfilm, före Sir Nicholas Sterns banbrytande rapport och långt före antiklimaxet på COP 15 i Köpenhamn. På miljöbilsutställningen visades bränslecellstekniken upp, liksom bilar drivna av etanol, biogas och RME. Det var banbrytande. Det fanns en annan utveckling än att fortsätta med fossila bränslen. Jag minns känslan av att vi stod i början av ett teknikskifte, där ingen riktigt visste vart vi var på väg.

Synergier viktiga
Allra viktigast är kanske att vi håller öppet för flera lösningar. Att vi inte lägger alla ägg i samma korg, utan tillåter oss att testa flera framkomliga vägar. Vätgasen är inte oproblematisk – inte minst gäller det att bränsle i gasform kräver hög precision på tätningar och kopplingar – men eftersom vätgas också används i olika industriella processer kan nya synergier och affärsmöjligheter uppstå, där vätgasen blir en resurs utöver att vara en energibärare för transportsektorn. Lagring av överskottsenergi kan vara en sådan möjlighet.

Kretsloppet som utgångspunkt
När vi byter system från 1900-talets linjära till 2000-talets mer cirkulära flöden kommer kretsloppstänkandet att bli mer avgörande än tidigare. Vad händer med produkterna, hur återproduceras råvaror och produkter, vilka avfallsproblem föreligger, hur kan vi spara energi? Vätgasen har tydliga fördelar ur ett kretsloppsperspektiv. Vatten är en användbar restprodukt. Vätgas kan användas på flera olika sätt, bl.a. blandas med metan för att höja energivärdet. Batterier är inte på samma sätt enkla att inkludera i ett kretsloppssamhälle. De kräver någon form av uppgradering för att kunna återinsättas i driftsystem.

Det ska bli intressant att följa utvecklingen.
Läs gärna nyhetsbrevet från Vätgas Sverige, ett exempel här: http://bit.ly/1RBjbf6

Linbana över Göta Älv 2020?

Trafikkontoret i Göteborg arbetar med att ta fram beslutsunderlag för en unik kollektivtrafiklösning i staden. Tre olika linbanesträckningar skulle kunna möjliggöra snabba personresor mellan stadsdelar som idag är lite avskärmade av barriärer, i första hand Göta Älv, men även järnvägsspår och naturgivna förutsättningar. Det låter lite märkligt med linbana i en stad, men lösningen har testats i flera städer: London, Ankara och La Paz för att ta några exempel. Den 20 januari presenterades arbetet för en intresserad skara göteborgare.

Några likheter och skillnader med spårbilar/spårtaxi
Själv såg jag möjligheter med spårbilar/spårtaxi redan på 90-talet. Den tekniken har också förfinats. Skillnaden är att spårtaxi framförs på ett system av skenor, medan linbanan hänger i kraftiga kablar och kan drivas gemensamt. En annan skillnad är att spårtaxi öppnar upp för ett flermaskigt bansystem, medan linbanan i huvudsak går från A till B och tillbaka. Elasticiteten i kablarna begränsar rimligen hur lång linbanan kan bli, liksom antalet gondoler. Å andra sidan är linbanans förmåga att klara branta stigningar intressant, liksom att det blir få rörliga delar i ett linbanesystem.

Några fakta om det som planeras
Idén med linbana i Göteborg är inte ny. Till förra jubiléet 1923 monterades en linbana från Näckrosparken till Liseberg, men den togs ner efter ett par år. Tanken är nu att på tre ställen korsa älven och avlasta kollektivtrafiken framför allt över den nya Hisingsbron. Man siktar på gondoler för max 25 personer och med som bäst 45 sekunder mellan varje gondol. En resa från Järntorget till Wieselgrensplatsen via Lindholmen och Lundby skulle ta 11-12 minuter. Ett par cyklar och barnvagnar skulle också kunna följa med per gondol. Kapaciteten är i nivå med spårvagnstrafiken.

Frågor
En antal delfrågor inställer sig naturligtvis. Trafikkontoret tycks ha tänkt på det mesta. Bemanning av stationer och av vissa gondoler är en sådan sak. Höjd över älven i nivå med Älvsborgsbron är en annan detalj man inkluderat. Dubbla bärande kablar ökar stabiliteten, mjuk inbromsning vid varje station, tillgänglighet och in/urstigningstakt i paritet med Stockholms tunnelbana (20 sekunder) är sådant man inkluderat. Men hur tänker man resandeflödena? På Hisingen är Backaplan ett nav för många bussar och omstigning till spårvagn. Ändå vill man förlägga ändhållplatsen till Wieselgrensplatsen. Och den nya Hagastationen för Västlänken? Hur ska pendlarna dra nytta av linbanan om den inte ansluter till Hagastationen?

Pelarna
I London byggdes linbanan till OS-invigningen och blev sedan kvar. Där står den still 30 dagar per år, sades det, till följd av kraftig vind. Den tänkta svenska lösningen med dubbla kablar ska göra resan säker även upp till vindhastigheter på 27 sekundmeter. Och människor med svindel eller rädsla för höjder lär inte kunna åka med. Pelarna som ska bära upp konstruktionen går heller inte att trolla bort – frågan är hur störande de blir i stadsbilden? Kan de även användas för telekommunikation eller något annat?

Redan klar 2020?
En miljard kronor sägs investeringen handla om för den första, s.k. lila, linjen. Inga beslut är fattade, men senast före sommaren i år måste kommunfullmäktige ha gett klartecken till ett fördjupat arbete, där detaljplaner och upphandlingsunderlag börjar tas fram, så att invigningen skulle kunna ske redan 2020 i samband med att Hisingsbron blir klar och spårtrafiken över älven måste göra ett uppehåll.

Framtiden – kollaborativa transporter?
Det som också behöver funderas på är systemlösningar på lite längre sikt. Vilka andra behov kan linbanan vara med och lösa? Kommer vi att få en utveckling på sikt, där cykeltransporter (lastelcyklar etc) ersätter mindre varutransportbilar eftersom cyklarna är både klimatsmartare, tidsbesparande och mindre bullriga – och kommer vi i så fall att få ett mini-containersystem anpassat för lastcyklar och kommer då behovet av att skicka varor i mini-containers över älven kunna täckas av linbanan? Särskilda gondoler på särskilda tider? Frågan kan vara intressantare än vi tror eftersom vi kanske kommer att få se ”samlastning” på ett nytt sätt, när människor som ändå reser i viss riktning också – mot en viss ersättning – tar med sig lite smågods och paket. Ungefär som man alltid gjort på landet, men som skulle kunna lösa en del av distributionsinfarkten även i en stad….

Göteborg 2021 – processen har varit nyttig
Tanken på en linbana är intressant och extra roligt att idén föddes genom arbetet för 5 år sedan i Göteborg 2021-processen. Det är göteborgarna själva som väckt idén.

Länktips: http://www.goteborg2021.com/jubileumsprojekt/linbana/
http://forlivochrorelse.se/linbana/

Das Auto

Reklamen ska inge förtroende. En logga, en mogen mansröst. För att både signalera stabilitet, förtroende och ursprung. Alla fattar. Hur tyskarna lyckas hålla isär alla bestämda artiklar fascinerar oss icke-tyskar. Samtidigt känns det fullt naturligt för oss svenskar att säga en apelsin och ett äpple. Och – på den tiden det var aktuellt – en fax för apparaten och ett fax för pappersmeddelandet. Återkommer till begreppen.

Trovärdighet
Nu kommer elbilarna. Det kan gå fortare än vi trott. Vem vill ha en gammal avgasbil när det går att köra bekvämt och tillräckligt långt på el? Tesla har betytt enormt mycket för tilltron och attraktionen. Om norska Think skapade tveksamhet kring kvalitet och prestanda har Elon Musk och hans team satt agendan på ett nytt sätt. För 10-15 år sedan var det Toyota Prius som var i täten på utvecklingen. Helt klart har Tesla tagit över den positionen.

Sladdlös laddning
Snabbladdare sätts upp längs huvudstråk, långsammare laddning kan ske över natten. Några hamburgerrestauranger har varit tidigt ute och sett till att det finns laddplatser. Och induktiv, sladdlös laddning testas nu för fullt. Ställ bilen över laddare och vips, så laddas bilen utan att någon behöver koppla in en sladd någonstans. Även bussar kan laddas vid olika hållplatser på detta sätt. I stadstrafik kan energianvändningen kalkyleras och övervakas på ett bra sätt. Samtidigt måste elen produceras fossilfritt, annars har vi bara flyttat problemet.

Snart verklighet med självstyrande bilar
Vad som dessutom låter som science fiction, men som inte ligger långt bort är helt självstyrande bilar. Sensorer, uppkoppling och specialutvecklad mjukvara ska ta över manövreringen av bilarna, koppla ihop bilar virtuellt när de kör i samma riktning på motorvägen osv. Tekniken är snart mogen. De första bilarna testas nu i Kalifornien och ytterligare några stater. Google är en av pionjärerna. Optimisterna hävdar att olyckorna kommer att minska drastiskt. Datorernas förmåga att snabbt hantera mycket inkommande data och deras totala uppmärksamhet på uppgiften att framföra bilen korrekt kan vara det som avgör utvecklingen. Vi människor tappar uppmärksamhet ibland. Vi är ju bara människor.

Hur snabbt sker förändringen?
Forskarna tror att det dröjer till 2050 innan de självkörande bilarna tar över från de bilar som körs av människor. Jag tror att det kan gå fortare. Avgörande kommer att bli olycksfrekvensen. I takt med att det visar sig att automatiska fordon är inblandade i betydligt färre olyckor än de bilar som styrs av människor kommer både hälsoskäl, ekonomiska skäl och säkerhetsskäl tala för att en snabb omställning. Tusentals skadade i trafiken, lägre olycksfrekvens och en bättre ekonomi för de flesta talar för att de automatiska fordonen snabbt kommer att ta över.

Vad händer vid en olycka?
Intressant blir naturligtvis hur försäkringsbolag och domstolar kommer att bedöma olyckor mellan mänskligt och automatiskt styrda fordon. Kan datorn göra fel? Och ännu mer spännande – om två automatiska fordon kolliderar – vems fel är det då? Programmerarens?

Vad ska de heta?
Vilket ord vi väljer för de nya fordonen blir också intressant. Ska de kallas automobiler? På tyska förkortades detta ord så småningom till Auto. På svenska till bil. Medan mobil ju fått en helt annan innebörd på svenska. Precis som gamla TV-apparater numera kallas tjock-TV tror jag att förbränningsbilar kommer att kallas avgasbilar. Det vore bra.

Länktips: Introduktion av elbussar i Göteborg – Electricity  http://www.goteborgelectricity.se/
Demonstration av induktiv laddning i Stockholm, Aftonbladet refererar: här .

Elfordon och omställningen

Fossilberoendet när det gäller drivmedel för våra transporter är nästan totalt, framför allt på global nivå. Visst ökar användningen av fordon drivna av etanol, biogas och el, men en siffra illustrerar hur långt det är kvar tills vi har ersatt fossil förbränning. Av nyregistrerade fordon i USA senaste året var det 0,1 procent som var elbilar. Det är en bit kvar.

Flera motiv
Motiven till en omställning är flera. Klimatfrågan, resursfrågan och optimering mellan behov och prestanda när det gäller det fysiska utrymmet. Att omställningen kommer råder det knappast tvekan om. Det intressanta är hur det ska gå till.

Hur ska företagen byta fot?
En stor del av problematiken bottnar i behovet av samtidig finansiering av infrastruktur och en tydligt ökande nyförsäljning av bilar baserad på en annan princip än förbränningsmotorns. Allt detta vet biltillverkarna. De har också ett trovärdighetsproblem i relation till kunderna. När ska fordonstillverkarna börja tala om för sina kunder att de bilar de säljer inte har framtiden för sig? Hur ska de lotsa och locka kunderna att köpa elbilar? Ett sätt är att samverka med myndigheter.

Norge samverkar
I Norge har elbilarna nått en hög andel av nybilsförsäljningen. I november nådde elbilarna nästan 12 % av nybilsförsäljningen. En delförklaring bakom detta är att norska Transnova ( ett statligt finansieringsorgan) aktivt arbetar med att skapa goda förutsättningar för en omställning på transportsidan, där samverkan mellan industri och myndigheter, samordning av standarder och tydliga krav på en fungerande efterfrågan och en fungerande marknad är några viktiga element. I Norge tycks man förstå hur samverkan ska genomföras.

Kalifornien satsar
I Kalifornien har man nu tagit beslut om att delstaten investerar 50 miljoner dollar i en ny infrastruktur för laddstationer för vätgas. Långa resor är svårt att klara på rena batteribilar. Där blir vätgasen och bränslecellstekniken intressant. Det är fortfarande en elmotor som driver bilen, men strömmen kommer ur bränslecellen och energibärare är vätgas. Även Tyskland och Japan satsar på denna infrastruktur.

Tvåhjulingar, delning och tjänsteföretag
Spaningen in i framtiden handlar om att bilen är på tillbakagång. Trängseln, resursproblemet och flera andra parametrar bidrar till detta. Globalt kommer elektriska tvåhjulingar och andra fordon att bli dominerande, tror många. Kombinerar vi detta med car-sharing (bil-pooler etc) kommer antalet fordon att minska medan användandet per enhet ökar. Istället för att äga en bil, bokar vi den och vet att vi kan välja mellan olika storlekar beroende på behov. Sista-minuten-bokningar blir troligen dyra som taxi, men medlemskap och andra förmåner kan kompensera för detta till viss del. En slags tillgångsförsäkring kan bli en lösning. Nya tjänsteföretag kommer att se affärsmöjligheter, i alla fall i stadsmiljö. På landsbygden gör de som de alltid gjort – samarbetar.

Länktips:
Kaliforniens Energikommission meddelar att Kalifornien satsar på infrastruktur på vätgas http://bit.ly/1hGSmRy

Artikel i SvD om elbilssuccén i Norge: här .

Poolbilar och framtiden

Transporterna står för en betydande del av utsläppen av klimatförändrande gaser. I vår del av världen är det cirka 30 % av koldioxidutsläppen som har sitt ursprung i våra transporter. Även om bilarna blir snålare – äntligen – ökar transportbehoven och antalet möjliga utsläppande fordon. Bara i USA beräknas antalet nya bilar vara 100 miljoner sedan 2006. Är det rimligt? Vad kan vi göra åt detta?

Minskat platsbehov per bil
Varje bilpoolsbil motsvarar enligt ny forskning från USA cirka 32 privatägda bilar, dvs för varje bilpoolsbil som tas i drift minskar utrymmet på våra gator med 32 ”vanliga” bilar. Det är inte många åtgärder som har den effektiviteten. Tyvärr minskar inte utsläppen med faktor 32 på varje bilpoolsbil, eftersom de är i drift betydligt mer än ”vanliga” bilar. Men enligt gjorda undersökningar – återigen i USA – kan en tredjedel av bilpoolsanvändarna tänka sig att avstå den egna bilen till förmån för att ha tillgång till bilpoolsbilar.

Bättre, smartare, billigare
Enligt konsultfirman Alixpartners skulle bilpoolsmedlemmarna i USA ha köpt 500.000 bilar under perioden 2006 till 2013. I den stora flödet (100 miljoner) inte så avgörande, men ger ändå en indikation på vilken potential ett annat transportsystem skulle innebära. Tricket blir naturligtvis att paketera bilpoolsutnyttjandet så att det blir bättre: smidigare, snabbare, billigare, effektivare och modernare än det traditionella sättet att äga en bil. Med bilpool har man ju tillgång till olika fordon för olika behov.

Friflytande system i Seattle
I genomsnitt, visar en undersökning från Seattle, används deras friflytande bilpoolsbilar 5 gånger per dygn. Man har 35000 medlemmar i systemet. Friflytande innebär ungefär samma frihet som ”Styr och Ställ” på cykelsidan i Göteborg. Plocka upp en bil här, lämna den där. Systemet innebär en del omflyttningsbehov, men minskar ju tröskeln för folk att använda bilpool.

Halvtaxi
Min gissning är att det handlar om att en tjänstesektor etableras, som säkerställer kvaliteten på varje fordon i systemet. Om man betalar en liten slant kan man vara säker på att bilpoolsbilen är acceptabelt städad och trivsam. Kanske skulle man i en framtid även kunna boka framkörning om bilarna står långt bort. Och samåka med hjälp av  en smart app. Som en slags halvtaxi, där flexibilitet och behov står i centrum.

Elbilar
Utvecklingen av elektriskt drivna bilar kommer att påverka bilpoolsfrågan, är jag övertygad om. Det finns både fysiska och känslomässiga argument för detta. När man insett vad de traditionella fordonen ställer till med blir det en markering att åtminstone inte förvärra de dagliga utsläppen med den egna resan. Kanske kommer Kina att gå före med detta.

Peak car
Hur som helst talar ju bilbranschen själva nu om ”peak car”, dvs nybilsförsäljningen kommer att minska stegvis i takt med att var och en inser det absurda i att äga en plåtlåda som används några få procent av tiden, och i övrigt bara har en framtid: att gå sönder och hamna i fragmenteringen.