Trafikseminarium: om barn som presterar, linbanan och mycket annat

Trivector är ett av landets ledande konsult- och teknikföretag med hållbara transporter som fokusområde. Häromdagen anordnade de ett seminarium i Göteborg kring aktuella frågor, som jag lockades av. Visst kan man informera sig på ett bra sätt via nätet och nyhetsbrev, men ibland är det viktigt att fånga upp detaljer, betoningar och publikens frågor på plats i ett fysiskt sammanhang. I mötet med andra människor tvingas man prioritera vad som är viktigt: ”Vad jobbar du med?” och också få både medhåll och mothugg. I dessa tider av ständiga gillanden på sociala medier är det kanske ännu viktigare med en sansad diskussion som får ta lite tid och väga in flera aspekter. Att Trivector ordnat med mingel, förtäring och tid för samtal var naturligtvis ett plus.

Om alla körde som kvinnor….
Av allt jag noterade från dagen fastnade särskilt några delar som jag ska försöka återge i korthet här. Lena Smidfelt inledde med att slå fast att för att klara klimatmålen till 2050 behöver vi minska biltransportarbetet med 32% jämfört med år 2010, bl.a. för att befolkningen ökar. Lena Smidfelt presenterade ett antal intressanta delfakta som ger en större förståelse för hur resandet med bil ser ut. 25% av befolkningen står för 91% av biltransportarbetet. De bilister som reser dagligen står för 71%. En ganska stor andel av resandet med bil kan relateras till fritidsresande. Om män skulle resa som kvinnor reser med bil skulle resandet minska 18%. Samtidigt finns en risk att frigjorda resurser (tid och pengar) ökar resandet. Det är heller inte säkert att bilresandet minskar om fler delar bil. Detta kom som ett svar på min fråga vilken roll bilägandet spelar i sammanhanget.

Dragkamp mellan stat och kommuner
VD Christer Ljungberg höll därefter en presentation som handlade om svårigheten för våra myndigheter att dra åt samma håll, när målbilder respektive prognosstyrning används. Christer Ljungbergs lösning var bl.a. att ge Trafikverket ett tydligare uppdrag att samordna arbetet mellan staten och kommunerna och att ge vägledning till hur prognoser ska användas, kanske att man bör arbeta mer med scenarier, tidiga samråd och mer av regional planering. Digitaliseringen är viktig i sammanhanget men berördes bara helt kort. Att godstransporterna ökar i takt med att handeln ökar via internet är ett faktum. Godset står fortfarande för lite mer än 25% av transporterna på vägarna.

Barn som tagit sig själva till skolan presterar bättre
Nästa presentation handlade om trafikstrategi och vände sig tydligt till kommuner som försöker få fler att välja bort bilen, om beteendefrågor och hur man kan få fler att vilja cykla till skolan eller arbetet. En egen anteckning jag gjorde under presentationen handlar om svårigheten för en kommun att använda objektiva argument när målgruppen, t.ex. skolbarnsföräldrar, använder upplevda, subjektiva argument av typen ”det är livsfarligt att cykla på länsvägen”. Det hjälper ju inte med statistik. Upplevelsen av otrygg trafikmiljö är självupplevd och stark. Barns cyklande har minskat över tid. Det finns inga enkla förklaringar till detta, men det fria skolvalet kan spela in (fler har längre till skolan), liksom att det kan vara enkelt att åka kollektivt om skolresorna är gratis, som de är i många kommuner. Riktigt intressant blev det när Axel Persson från Trivector presenterade uppgifter om att de barn som tar sig själva till skolan är mer nöjda och presterar bättre, medan de bilburna barnen är mindre nöjda och inte presterar lika bra. Tipset från Axel Persson var att kombinera fysiska åtgärder med att underlätta för beteendeförändringar samt att undvika åldersrekommendationer.

Ulleråker och Brf Viva
Att det finns pengar att söka framkom också genom en presentation av det som kallas Stadsmiljöavtal. Caroline Mattsson från Trivector berättade därefter om hur man i t.ex. Ulleråker i Uppsala tänker mobilitetshus istället för parkeringshus. Huset är inte bara en plats för bilen utan för andra fordon, för att hämta paket m.m. Man kan hyra cykel, låna, meka och fixa med sin cykel, ladda batterier och hämta en bilpoolsbil. Vi fick även höra om EC2B, ett projekt i framkant knutet till Brf Viva, som Riksbyggen tagit initiativ till i Göteborg, liksom idéer att testa digitala biljetter på ett nytt sätt. Vi testar oss framåt, som Christer Ljungberg uttryckte det. Ingen har den färdiga lösningen ännu. Han nämnde i förbifarten att Lunds Central, som är den tredje största stationen i Sverige jämte Malmö, fungerar helt utan bemanning.

Elbussar och linbana
Vi fick även en presentation av hus Storstockholms Lokaltrafik planerar för elbussar ur tre teknikalternativ: depåladdning, stolpladdning vid ändhållplats respektive kontinuerlig laddning med luftburen tråd. Stockholm har 2100 bussar så det handlar om viktiga vägval. varje teknisk lösning har sina för- och nackdelar. Avslutningsvis fick vi en inblick i hur linbaneprojektet i Göteborg har vuxit fram. Man har nu landat i en organisatorisk lösning som innebär att linbanan utgör en del av kollektivtrafiken. Joakim Kaminsky från Kjellgren & Kaminsky visade ett antal bilder på de pelare som ska bära upp linbanan och som byggs i en fackverkskonstruktion och som möjliggör prefabricering, en lätthet i konstruktionen och som knyter an till Göteborgs kranar i hamnområdet. Konstruktionen känns elegant och mycket modern.

Kanske ska linbanelinjen kallas linje 12? Det numret är ju av någon anledning ledigt i spårvagnsserien. Dessutom går den ju i så fall över älva….

 

Ett torg för alla på lika villkor

Precis där jag bor i Linnéstaden i Göteborg har man gjort om en infartsgata till en bussgata och samtidigt passat på att fräscha upp ett litet torg som heter Sveaplan. Ny beläggning, lite planteringar, torgkänsla osv. Nordenskjöldsgatan byter, i alla fall delvis, karaktär från traditionell stadsgata med parkeringsfickor till torggata.

Synd om affärsidkare
Arbetet har tagit lång tid och kostat mycket pengar. I media och sociala fora ondgör sig många över försämringar för bilismen och störningar som inneburit stora förluster för affärsidkare i området. Helt perfekt har inte ombyggnaden skett, kan man säga. Men vad händer på ett torg som återerövrar marken?

Öppenhet – både möjlighet och hot
Känslan när man går på den stensatta torg/gatumarken, där bilar, cyklar, gående och serveringar förväntas samsas intuitivt, är att platsen har blivit mer jämlik. Vi rör oss alla på ett mer jämlikt sätt. Inga övergångsställen som tvingar gående att anpassa sina rörelser till fordonens hastighet och riktning. Inga parkeringsfickor, där bilarna tidigare automatiskt tog utrymme. Men heller inga skyddsräcken eller säkerhetszoner. Är man långsamtgående pensionär med dålig syn, småbarnsmamma med spralliga barn eller vinglig cyklist får man liksom skylla sig själv om det händer något. Man är utlämnad.

Reaktioner
Den segregering och den prioritering i trafikslag, som gäller i andra delar av staden och som gällt även här, som också strukturerat flödena i hastighet och tillhörighet är borta. Platsen är allas. Några serveringar har förstått möjligheten och sprider ut sina bord och stolar så långt de vågar. Bilister tvekar. ”Får man köra här”? Andra kör på som vanligt. ”Här har jag alltid kört och här ska jag fortsätta att köra”. (Typ).

Form och innehåll
Exemplet får mig att reflektera över form och innehåll. Hur väsentligt det är att ha rätt form för det innehåll som eftersträvas. Ska platser vara tillgängliga för alla, ska formen stödja den funktionen. Ska människor mötas är det mötet som är centralt. Är det logistik och förflyttning som är syftet måste rummet gestaltas för detta. Jag funderar över Järntorget.

Järntorget
Är det oklarheten i syftet med Järntorget som stör? Det är en väsentlig knutpunkt i kollektivtrafiken västerut från och till centrum, samtidigt som torget försöker locka oss att stanna upp vid fontänen, vid kiosker, butiker och serveringar. Bilarna har fösts undan till två sidor, men spårvagnsgnisslet skär fortfarande sneda cirkelsegment genom helheten. Är det detta som hindrar Järntorget att bli ett riktigt torg? Kompromissen, som inte blir bra?

Överför tänket till andra områden
Vilken tur att jag inte är arkitekt och behöver förhålla mig professionellt till frågan. Nu kan jag bara fånga upp mina egna och andras reaktioner på stadsrummets gestaltning och fundera fritt. Troligen har form-och-innehålls-gestaltningen stor betydelse för många fler sammanhang. I projekt, där man vill skapa delaktighet och dialog. I festivaler som ska kännas tillgängliga, osv. Sveaplans öppna torg- och gatuyta kanske kan inspirera på helt andra områden. Vad vet jag?