Vätgasbilar börjar rulla som taxi

Nu ska Taxi 020 satsa på ett antal vätgasdrivna taxibilar från Hyundai vid Arlanda flygplats norr om Stockholm. Stockholm, Göteborg, Malmö och flera andra städer har eller kommer snart att ha tankställen för vätgas. Bilarna är försedda med bränsleceller, som omvandlar vätgasen till elektrisk energi och vattenånga. Det är intressant att denna utveckling nu tar fart, samtidigt som ett stort fokus finns på batteriteknologin. Det är inte så långt bort att kunna lagstifta om utfasning av fossildrivna bilar.

Utveckling
För femton år sedan arbetade jag med att planera och genomföra en miljöbilsmässa på Ekocentrum i Göteborg. Det känns länge sedan. Det var före ”nine-eleven” och före smarta telefoner, det var långt innan Al Gore fått genomslag för sin klimatfilm, före Sir Nicholas Sterns banbrytande rapport och långt före antiklimaxet på COP 15 i Köpenhamn. På miljöbilsutställningen visades bränslecellstekniken upp, liksom bilar drivna av etanol, biogas och RME. Det var banbrytande. Det fanns en annan utveckling än att fortsätta med fossila bränslen. Jag minns känslan av att vi stod i början av ett teknikskifte, där ingen riktigt visste vart vi var på väg.

Synergier viktiga
Allra viktigast är kanske att vi håller öppet för flera lösningar. Att vi inte lägger alla ägg i samma korg, utan tillåter oss att testa flera framkomliga vägar. Vätgasen är inte oproblematisk – inte minst gäller det att bränsle i gasform kräver hög precision på tätningar och kopplingar – men eftersom vätgas också används i olika industriella processer kan nya synergier och affärsmöjligheter uppstå, där vätgasen blir en resurs utöver att vara en energibärare för transportsektorn. Lagring av överskottsenergi kan vara en sådan möjlighet.

Kretsloppet som utgångspunkt
När vi byter system från 1900-talets linjära till 2000-talets mer cirkulära flöden kommer kretsloppstänkandet att bli mer avgörande än tidigare. Vad händer med produkterna, hur återproduceras råvaror och produkter, vilka avfallsproblem föreligger, hur kan vi spara energi? Vätgasen har tydliga fördelar ur ett kretsloppsperspektiv. Vatten är en användbar restprodukt. Vätgas kan användas på flera olika sätt, bl.a. blandas med metan för att höja energivärdet. Batterier är inte på samma sätt enkla att inkludera i ett kretsloppssamhälle. De kräver någon form av uppgradering för att kunna återinsättas i driftsystem.

Det ska bli intressant att följa utvecklingen.
Läs gärna nyhetsbrevet från Vätgas Sverige, ett exempel här: http://bit.ly/1RBjbf6

Diskvalificerar vi vårt eget omdöme?

Både de enkla lösningarna och de mest avancerade tycks ha en sak gemensamt – att låta oss slippa ta ansvar. Mina två exempel handlar om politiken respektive tekniken i samhällsutvecklingen.

Så skönt att slippa ta ansvar
Visst är det lockande med politiska ledare som har enkla lösningar på all världens problem och orättvisor. Genom att använda härskartekniker och låta kraftfull får en populist som Trump det att framstå som enkelt att krossa fienden och att kasta ut utpekade grupper. Väljarna lockas av enkelheten i budskapet. När Trump får bestämma så slipper var och en ta ansvar. Och skulle det gå snett kan de ju enkelt skylla på den person de just valt. Det är underförstått att Trumps väljare senare kan skylla på ledaren. Vi har sett det förut, när ledare med förenklade budskap skaffar sig det manöverutrymme de behöver. Lite av samma revanschkänsla, lite av samma ”så bra att någon äntligen gör något åt min situation”.

En anledning: Bristen på visioner
Och så det typiska skuldbeläggandet. Det är någon annans fel att situationen är som den är. Det är inte jag som behöver ta ansvar för min situation, jag kan med rätta skylla allt på en utpekad grupp. Fenomenet återkommer i många länder och tycks hänga samman med det nya utanförskap som har med livsstil, utbildning, ekonomi och social situation att göra, men också bristen på visioner. I nedskärningarnas och effektiviseringens tid krymper resurserna och därmed vars och en andel av kakan. Så minskar tilltron till samhället. Den gemensamma bilden av vad samhället egentligen är försvagas. Det blir lätt att framställa sig som ett offer för omständigheter och att de som har makt, pengar och inflytande inte bryr sig om helheten. Att vända utvecklingen på privat eller generell nivå känns hopplöst. Grogrunden för populism är lagd.

Teknikutveckling: Nu behöver vi snart inte hålla i ratten
Även de mest avancerade tekniska lösningarna svarar upp mot vår önskan att slippa ta ansvar. Alla biltillverkare, och ett antal andra företag med globala ambitioner, arbetar just nu intensivt med det som kallas självkörande eller autonoma fordon. Volvo ligger långt fram, men Toyota har flest antal patent, tyskarna ligger i, liksom företag som Bosch, Google och Apple, som vill kapa åt sig marknadsandelar av den nya marknad med hårdvara, program och system som förväntas uppstå när våra fordon kopplas upp mot nätet, blir hel- eller halvautomatiska i sin manövrering och fordonen ger förare och passagerare möjlighet att göra något annat än att hålla i ratten.

De svåra sekundsnabba valen
Riktigt intressant blir det ju när de självkörande bilarna tvingas göra svåra avvägningar. Om en kollision är omöjlig att undvika: är det då bättre att köra i diket själv eller att köra in i framförvarande fordon? Är det ur programvarans perspektiv bättre att skada fordonet eller att chansa genom en undanmanöver som kan gå bra, men som också kan riskera livet på passagerarna? Är det bättre att köra på en barnvagn än en cyklist eller tvärtom? Det kan vara skönt att kunna skylla på tekniken i sådana svåra valsituationer. Men är det en utveckling vi önskar?

Så skönt…
Det tycks som om vi på flera plan vill slippa ta ansvar. Den starke ledaren ger oss en känsla av bekvämlighet. Ingen behöver ta ställning. ”Han har ju skaffat sig en stor förmögenhet, så han måste ju veta hur man får folk att göra som han säger. Han bygger en mur mot Mexiko och gör Amerika stort igen….”
Och nog kan det vara lockande att slippa ta ansvar för bilresan. ”Nu slipper jag se upp för alla klantskallar i trafiken. Bilen sköter transporten och själv kan jag kolla epost och läsa det senaste…”

Vad är det att vara människa?
Vi som vuxit upp med TV-debatten om burken som skulle fördumma en hel generation kan nu se fram emot en liknande debatt – den om hur vi tycks dras mot lösningar som diskvalificerar vårt eget omdöme. Visst är teknik bra, men inte om den reducerar människan till en passiv konsument utan egen kunskap, utan moral och utan vilja eller förmåga att förverkliga några drömmar.

Det går fort i elektronikens tid

Det brukar heta att samhället utvecklas med en större systemförändrande innovation per år. Typ internet, mobiltelefoni, plocka ut pengar ur väggen eller betala med ett plastkort…. Det kunde vara intressant att lista några av de nyheter, som fått avgörande betydelse för samhällsutvecklingen. För att förstå vår samtid och vilken resa vi är med om. Mycket snabbt insåg jag att listan måste avgränsas. Det är betydligt fler än en systemförändrande innovation per år som vi är med om. Så jag börjar här, så får vi se.

Elektronik
På 70-talet kom halvledartekniken, IC-kretsarna och processorerna. De senare har haft en osannolik utveckling i kapacitet och möjliggjort mycket av all annan utveckling.

Lagring, utskrift, grafik
Små datorer öppnade upp för datorisering. Extern lagring av data har gått från hålremsor och hålkort, magnetband och floppy discs till USB-minnen och molnet-lagring. Datormusen, grafiken och möjligheten till utskrift och duplicering har tagit oss från stencilåldern via traktorskrivare, nålskrivare, laserskrivare till 3D-dito.

Telecom
Ericsson tog oss med på resan via elektroniska AXE-växlar och flera generationer av mobiltelefoni, där överföring av ljud idag bara är en mindre del av kommunikationen. Är det någon som idag använder telefax, som när den kom på 80-talet var helt revolutionerande för direktkorrespondens och som då snabbt ersatte gamla telexmaskiner?

Programvaror
På massvis med områden utvecklades mjukvaror i takt med att hårdvaran blev snabbare och möjliggjorde mer av användarstyrd utformning. Spelutvecklingen illustrerar rätt bra hur utvecklingen gått. De första ”ping-pong-spelen” på TV-skärmen var på sin tid uppskattade. Idag är VR-upplevelsen och kopplingen till filmindustrin stark.

En enorm nytta
Elektronikålderns utveckling när det gäller handhavande har tagit många steg från de allra första stordatorterminalerna till dagens smartphones och plattor. Tillgänglighet och nytta, hastighet och globala sökningar har möjliggjort ett antal nya sätt att använda tekniken.

Webben har plattat ut informationssamhället
Internet, mejl och möjligheten att både lagra och söka information sekundsnabbt har naturligtvis förändrat mycket. Wiki-tekniken har gett gemensamma fakta, samtidigt som gränsen mellan det sanna och det påstådda har suddats ut. Myter och halvsanningar får lätt spridning. Propaganda och reklam vinklar perspektiven. Det kan vara svårt att orientera sig i en informationstät värld.

Var är du?
Facebook, LinkedIn, Instagram, Twitter, Skype, Facetime….. interaktion och kommunikation har blivit enklare och mer tillgänglig. Den som vill synas måste även finnas på olika plattformar.

Internet of things…
Multifunktionaliteten ökar. Telefonen blir dator, TV:n blir en skärm till strömmad film, surfplattor blir godnattsagoböcker. Armbandsuret loggar väl snart in automatiskt på kylskåpets status och föreslår vad vi ska köpa hem….

Bara ett urval
Bara på detta ”lilla” urval av elektronik- och IT-relaterade rubriker inser vi hur mycket ny innovation vi har mött de senaste decennierna. Och då har jag inte nämnt rymdforskningen, den medicinska utvecklingen med organbyte, materialutveckling, nanoforskning, energilagring och många av de upptäckter som gett kanske 1000 vetenskapsmän deras Nobelpris för avgörande insatser.

Det går rasande fort och ibland lite för fort. En baksida av utvecklingen är att teknikutvecklingen medverkat till att vi nu gjort av med hälften av den fossila olja som lagrats under årmiljoner, och hälften finns kvar. Och den hälft vi använt har dels resulterat i ökad koldioxidhalt i atmosfären och ett växande hot i form av klimatförändring, dels resulterat i gigantiska mängder svårligen nedbrytbara plaster, som om inget görs år 2050 kommer att utgöra en större massa i våra hav än all fisk tillsammans.

I all den framåtsträvande innovation vi ägnar oss åt som mänsklighet har vi ett ansvar att tänka bortom vår egen nutid. Hur ska världen långsiktigt fungera så som den är designad att fungera?

Das Auto

Reklamen ska inge förtroende. En logga, en mogen mansröst. För att både signalera stabilitet, förtroende och ursprung. Alla fattar. Hur tyskarna lyckas hålla isär alla bestämda artiklar fascinerar oss icke-tyskar. Samtidigt känns det fullt naturligt för oss svenskar att säga en apelsin och ett äpple. Och – på den tiden det var aktuellt – en fax för apparaten och ett fax för pappersmeddelandet. Återkommer till begreppen.

Trovärdighet
Nu kommer elbilarna. Det kan gå fortare än vi trott. Vem vill ha en gammal avgasbil när det går att köra bekvämt och tillräckligt långt på el? Tesla har betytt enormt mycket för tilltron och attraktionen. Om norska Think skapade tveksamhet kring kvalitet och prestanda har Elon Musk och hans team satt agendan på ett nytt sätt. För 10-15 år sedan var det Toyota Prius som var i täten på utvecklingen. Helt klart har Tesla tagit över den positionen.

Sladdlös laddning
Snabbladdare sätts upp längs huvudstråk, långsammare laddning kan ske över natten. Några hamburgerrestauranger har varit tidigt ute och sett till att det finns laddplatser. Och induktiv, sladdlös laddning testas nu för fullt. Ställ bilen över laddare och vips, så laddas bilen utan att någon behöver koppla in en sladd någonstans. Även bussar kan laddas vid olika hållplatser på detta sätt. I stadstrafik kan energianvändningen kalkyleras och övervakas på ett bra sätt. Samtidigt måste elen produceras fossilfritt, annars har vi bara flyttat problemet.

Snart verklighet med självstyrande bilar
Vad som dessutom låter som science fiction, men som inte ligger långt bort är helt självstyrande bilar. Sensorer, uppkoppling och specialutvecklad mjukvara ska ta över manövreringen av bilarna, koppla ihop bilar virtuellt när de kör i samma riktning på motorvägen osv. Tekniken är snart mogen. De första bilarna testas nu i Kalifornien och ytterligare några stater. Google är en av pionjärerna. Optimisterna hävdar att olyckorna kommer att minska drastiskt. Datorernas förmåga att snabbt hantera mycket inkommande data och deras totala uppmärksamhet på uppgiften att framföra bilen korrekt kan vara det som avgör utvecklingen. Vi människor tappar uppmärksamhet ibland. Vi är ju bara människor.

Hur snabbt sker förändringen?
Forskarna tror att det dröjer till 2050 innan de självkörande bilarna tar över från de bilar som körs av människor. Jag tror att det kan gå fortare. Avgörande kommer att bli olycksfrekvensen. I takt med att det visar sig att automatiska fordon är inblandade i betydligt färre olyckor än de bilar som styrs av människor kommer både hälsoskäl, ekonomiska skäl och säkerhetsskäl tala för att en snabb omställning. Tusentals skadade i trafiken, lägre olycksfrekvens och en bättre ekonomi för de flesta talar för att de automatiska fordonen snabbt kommer att ta över.

Vad händer vid en olycka?
Intressant blir naturligtvis hur försäkringsbolag och domstolar kommer att bedöma olyckor mellan mänskligt och automatiskt styrda fordon. Kan datorn göra fel? Och ännu mer spännande – om två automatiska fordon kolliderar – vems fel är det då? Programmerarens?

Vad ska de heta?
Vilket ord vi väljer för de nya fordonen blir också intressant. Ska de kallas automobiler? På tyska förkortades detta ord så småningom till Auto. På svenska till bil. Medan mobil ju fått en helt annan innebörd på svenska. Precis som gamla TV-apparater numera kallas tjock-TV tror jag att förbränningsbilar kommer att kallas avgasbilar. Det vore bra.

Länktips: Introduktion av elbussar i Göteborg – Electricity  http://www.goteborgelectricity.se/
Demonstration av induktiv laddning i Stockholm, Aftonbladet refererar: här .

Digitalradio – hur ska vi göra?

I år ska regeringen avgöra om det gamla FM-bandet för radiosändningar ska skrotas och ersättas av digital radio. Digital överföring av radio, DAB, möjliggör betydligt fler kanaler och en högre kvalitet på ljudet. Samtidigt innebär det att all sändningsutrustning och alla radiomottagare måste bytas ut. Frågan är i vilka steg teknikskiften egentligen ska ske och med vilka motiv. Vad är samhällsekonomiskt och samhällsnyttigt?

Synpunkter från tre aktörer
Sveriges Radio anser att fördelarna handlar om fler kanaler, bättre ljud och billigare utsändning. Konkurrensverket tycker för sin del att digitalradion öppnar för fler aktörer eller radiostationer, något de anser stärker konkurrensen och därmed är bättre. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) pekar på de unika fördelar radioutsändning har, framför allt vid olyckor, vid kriser eller krig. Även vid strömavbrott fungerar batteridrivna radiomottagare och 30% av all lyssning sker i bilen. De pekar noga på att övergången till DAB inte får försämra möjligheten att nå befolkningen med s.k. VMA, (ständigt dessa förkortningar!), viktigt meddelande till allmänheten.

Skrothög eller återanvändning?
Det känns som ett rimligt krav att radiokommunikationen ska fungera utan inskränkning och utan försämring över hela landet för att medborgarna ska kunna nås av viktig information. Alla har inte internet, alla har inte tillgång till internet på resan. En mottagare kostar preliminärt 500 kronor, men hur det blir med DAB-mottagning i bilar istället för de FM-mottagare som finns idag är oklart. Och hur ska alla begagnade radioapparater hanteras? Blir de elektronikskrot eller kan de återanvändas? Kan det bli tal om ett uppgraderingskit för bilradion?

Några frågetecken
Australien har dessutom beslutat att välja DAB+ som sin standard, dvs även på digitalområdet sker en kontinuerlig utveckling. Vilka tekniksprång blir logiskt att ta? När byter vi teknik och varför? Vilka är drivkrafterna och vems intressen väger tyngst? I en del länder finns högtalare uppsatta i gathörnen för att myndigheter ska kunna få ut information snabbt. Kanske är det ur säkerhetssynpunkt smart att kombinera DAB-satsningen med en distribution till lokala noder via kabel. Kanske måste vi tänka till ett varv extra i dessa tider, när skogsbränder i Västmanland och ryska provokationer inte bara är påhittade scenarier utan faktiska händelser.

Samhällsperspektivet och skyddsbehovet får inte kompromissas bort när vi byter teknik. Och livslängd på system blir allt viktigare i en cirkulär ekonomi.

Länktips debattartikel i GP:   http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2697775-utvecklingen-har-sprungit-ifran-dab-radiotekniken

Och en sida som samlar på nyheter just om radio och där DAB ifrågasätts runt om i världen: http://digitalradion.blogspot.se/
(Tack för tipsen Christer Hederström!)

(Tillägg 1 juni 2015): Statliga Teracom informerar om sitt perspektiv på frågan, bl.a. genom en genomgång av myter och sanningar: här .

Framtidsoperatören och systemperspektivet

Svenska Mässan i Göteborg ligger centralt i staden och det är något man aktivt använder när mässor och konferenser ska säljas in. Under de stora evenemangen höjs hotellrumspriserna rejält. Bokmässan är ett 30-årigt fenomen och under året genomförs flera fackmässor med uppenbart gott resultat. Nyligen var jag på Scanautomatic Processteknik. Inte för att jag kan branschen, utan just för att jag inte kan branschen.

Att scanna en bransch
På en dryg timme hinner man se mycket. Kända varumärken, vad företagen anstränger sig att sprida av budskap och profilering, vad besökarna tycks intresserade av och mycket mer. Ofta försöker jag titta på de montrar som inte är placerade i de optimala lägena. Där man kan hitta morgondagens teknik, kanske uppstartsföretag, eller verksamheter som inte ens är företag. Så var det även denna gång.

En ny app
Framtidsoperatören kallar de sig, några forskare från Luleå och Chalmers som på en direkt fråga primärt inte ser sig som företagare, utan just som forskare. Jag förstår vad de utvecklat och visar upp i sin monter, och inser hur snabbt utvecklingen rör sig. Forskarnas app fungerar som en generell docknings-, rapporterings- och kommunikationsenhet. Istället för att leta rätt på manualer, pärmar eller instruktioner, finns allt tillgängligt genom app:en. Tänkt för industrin, gruvor, processindustri m.m. men jag frågar om de tänkt på andra branscher – hemtjänsten, sjukvården etc, där tillgänglig information kan öka säkerheten och förkorta den tid det tar att kontrollera uppgifter. Forskarna tänker sig nog ändå att det är i industrin som denna lösning passar bäst.

Systemnivån
Frågan är hur synergier mellan olika samhällsområden bäst tas till vara. Om industrin ser nyttan med en produkt – vem ska säkerställa att möjliga och samhällsnyttiga synergieffekter tas till vara? Och vem ska bevaka systemperspektivet så att nya produkter och lösningar bidrar till att helhetslösningarna inte blir utvecklingsmässiga återvändsgränder?

Länktips: http://framop.blogspot.se/p/om-projektet-about.html

Digital konsumtion: Hot och möjligheter

Digitaliseringen av konsumtionen pågår för fullt. Surfplattor och smarta telefoner, mobilt internet och en allmän mognad hos användare och företag bidrar till utvecklingen. Är det bra? Vilka möjligheter ryms i den utveckling vi står mitt uppe i? Finns det avigsidor och hot? Häromdagen var detta temat på en välbesökt frukostworkshop på Handelshögskolan i Göteborg.

Uthyrning av parkerade bilar
Teknikspridningen i stora befolkningsgrupper gör det plötsligt möjligt att skapa kontakt med konsumenter, som delar samma intresse. Detta i sin tur möjliggör nya värdekedjor och öppnar upp för andra affärsmodeller. Ett exempel är biluthyrning av parkerade bilar. Folk reser bort, ställer sin bil på flygplatsens parkering. Då finns det företag som erbjuder uthyrning av bilarna, så att bilägaren kan tjäna pengar på sin annars stillastående bil!

Tjänster i stället för produkter
Cirkulär ekonomi och transformering av produkter till tjänster är andra exempel på sådant som underlättas av den digitala konsumtionen. Spotify istället för CD-skivor är uppenbart, men även tillgång till ett brett utbud av produkter och tjänster baserat på var konsumenten befinner sig. Second-hand-marknaden och bytesaffärer underlättas när kommunikationen kan ske helt oberoende av fysisk plats. Tjänstesektorn växer snabbt i takt med att nya appar tas fram. Appar i sig blir en affärsidé även för ”de gamla” företagen.

QR-koder och annat
Kvalitetsfrågor, information och ursprung blir plötsligt betydligt enklare att koppla till en specifik produkt. Fiskare i Kanada använder redan denna möjlighet genom att sätta en QR-kod på fiskens stjärt, så att restauranggästen via sin smartphone kan få information om vem som fångat fisken och när. Här finns naturligtvis en stor möjlighet för olika branscher att utveckla tilläggstjänster, som bidrar till att bygga mervärden kring produkter. I takt med att anonyma varor översvämmar butikerna blir det ett konkurrensmedel att kunna koppla specifik information till varje produkt. Inte minst för att skapa intresse för producentens tankar och idéer bakom en vara eller andra kvalitetsaspekter. Schyssta produkter kan få större möjlighet att nå sina kunder. Produkters värde kan börja diskuteras ur fler aspekter än billigast per volym eller enhet.

Showrooms i stället för butiker?
En mycket intressant fråga uppstår i kölvattnet på en förändring där traditionella butiker krymper sina ytor till förmån för showrooms och lagerdistribution. Om produkter på ett enkelt sätt kan köpas via nätet behövs inte butiken på samma sätt som förr. Vem ska då räkna hem de mervärden som genererar vinst kring en försäljning? Kommer prispressen göra det helt olönsamt att driva bokhandel, elektronikförsäljning eller att sälja sällanvaror när det blir både billigare och enklare att få hem varorna till bostaden?

Belöna anonym hjälpsamhet
Uppkopplingen och närheten till varje butik på ett virtuellt plan öppnar även upp för butiker att knyta sina kunder tätare till sig, belöna lojala kunder med förhandstips om produkter som kommer att finnas i butiken inom kort, att erbjuda andra logistiklösningar etc. Någon nämnde att grannen kan plocka upp varor och ta med, dvs där logistiksamverkan kan bli en del av konceptet. ”Någon” ser till att din produkt kommer till dig och du vet kanske inte ens vem. Som tack för hjälpen får denne ”någon” rabatt på nästa köp hos företaget.

Några hot
Bland de hot som finns måste man naturligtvis nämna sårbarheten kring tekniken, oklarheterna kring det juridiska när både inköp och betalningar flyter runt i cyberspace. Vad händer med garantier, ångerveckor och tvister när affärerna avpersonifieras? Hur mycket paketleveranser från utlandet är miljömässigt försvarbart? Om flygfrakten ökar p.g.a. våra inköpsvanor på nätet kan ju fördelarna med att minska det korta resandet till butiker snabbt ätas upp. Om vem ska reglera en internationell digitaliserad handel? Lagstiftning och andra styrmedel saknas. Utvecklingen riskerar än en gång att rusa för fort.

CSA
Samtidigt blir det naturligtvis enklare att göra jämförelser. Det går utmärkt att sitta på bussen och kolla upp 4-5 olika hemsidor för att välja rätt erbjudande eller använda en app som gör jobbet. Konkurrensen hårdnar, men för den som klarar av att konkurrera på rätt marknad med rätt argument öppnar sig stora möjligheter. CSA, community supported agriculture, är en sådan trend som kan stödjas av den digitala konsumtionen.

På en bussresa hem
På väg hem från jobbet går du in på en hemsida, där det finns uppdaterad information om vilka produkter som erbjuds just denna dag eller vecka. Där finns kanske en webbkamera-länk som visar dina egna ägandes grisar i sitt hägn. Där ser du hur dina förbeställda rödbetor packas för avhämtning, osv. I arbetet att koppla ihop konsument och producent kommer de digitala möjligheterna att visa sig mycket värdefulla, är min gissning.

Att undvika kontrollsamhället
Som vanligt när det gäller teknikutveckling finns det både risker och fördelar. Allt hänger på hur vi organiserar och styr systemen. Om vi lyckas hålla fokus på det långsiktigt samhällsnyttiga ur ett hållbarhetsperspektiv kan utvecklingen bli mycket positiv. Och om vi hittar säkerhetslösningar som inte tvingar fram ett kontrollsamhälle kan mycket bli hanterbart på ett mer nedskalat, begripligt och mänskligt plan, trots att tekniken på ytan fjärmar människor från varandra. Storytelling som del av affärsidén blir en succé. Fråga Knut Knutsson på Antikrundan vad han anser om proveniens.

Men visst vore det kul att få en uppdatering på de produkter man beställt, så att man ser hur de växer fram i fabriken, i monteringen eller i slutkontrollen? Kanske blir det till och med vi själva som via webbkameran gör själva slutkollen.

 

 

Genombrott för vätgasproduktion?

Förnybara bränslen har stått högt på önskelistan i decennier. Av flera skäl måste vi fasa ut användningen av fossil energi. Dels är lagren ändliga, dvs tillgång och efterfrågan kommer att göra fossil energi dyr och svårtillgänglig, dels handlar det om klimateffekterna vid förbränning av olja, kol och naturgas. Även uran är en begränsad tillgång som dessutom vid brytning orsakar irreversibla skador där den bryts, för att inte tala om hanteringsriskerna, slutförvaret etc.

Förnybart
Förnybara energislag kännetecknas av att de är en del av ett naturligt kretslopp och att de är soldrivna. Solstrålningen direkt, vindkraft, vågkraft, energi ur tidvattenrörelser, havsströmmar och bioenergi är några varianter. Biogas som utvinns ur förruttnelseprocesser och annan nedbrytning av biologiska råvaror räknas också till de förnybara bränslena. Men en särställning har vätgasen.

Vätgasens särställning
Vätgas, hydrogen, är naturligt förekommande och väteatomen har en stark koppling till syret. Alla kan H2O, vattnets kemiska formel. Det är denna dragning mellan vätet och syret som bränslecellen utnyttjar för att i liten skala bygga upp en elektrisk spänning. Fenomenet uppmärksammades redan på 1800-talet.

Enzymer nyckeln
När bilindustrin och andra industrier tittar på möjligheten att använda bränslecellen för att driva en elektrisk (bil)motor är det produktionen av vätgasen man har haft mest bekymmer med. Hur ska vätgasen produceras och matas fram till bränslecellen så att den ger el? Nu har ett gäng forskare hittat ett sätt att producera vätgas som ser mycket lovande ut. Man har med hjälp av en mix av enzymer lyckas frigöra vätgas ur en sockerväxt. Forskarna tror att detta kan revolutionera vätgasproduktionen och därmed skynda på omställningen till den förnybara energiproduktionen.

Tidigare metoder
Fram till ny har det funnits ett par metoder att framställa vätgas. Dels kan den utvinnas ur fossil naturgas, där den ena komponenten blir rent kol och den andra väte. Dels har man via s.k. elektrolys delat vatten, egentligen kört en bränslecell baklänges,  så att man ur vatten kunnat få fram och lagra vätgas medan syret gått ut i luften. Elektrolys är dock energikrävande och reducerar naturligtvis ekonomin kring bränslecellsdriften.

Potential
Stämmer forskarnas teser och innebär enzymanvändningen inga andra problem, finns det en möjlighet att vi nu har tillgång till vätgas på ett mycket effektivare sätt än tidigare. Lagring och distribution återstår att lösa, men det måste ju lösas under alla omständigheter. Det ska bli spännande att följa utvecklingen nu när tillgångsfrågan tagit ett tydligt steg framåt. Inte minst eftersom EU satsar stora belopp på vätgasteknik.

Länktips: http://www.nyteknik.se/popular_teknik/teknikrevyn/article3671410.ece

Tunga elfordon på rätt spår?

Hur ska omställningen gå till för att byta infrastruktur, teknik och fordonsflotta för att klara  klimatet och för att få acceptans för ett fossilfritt gods- och persontrafiksystem? AB Volvo arbetar med utveckling av nästa och nästnästa generation lastbilar och bussar, där man ser hybridsystem som en del, men även tänker sig renodlade eldrivna fordon. Är detta rätt spår?

Förnybar el
Professor Mats Alaküla berättade den 26 februari 2013 vid en föreläsning på Johanneberg Science Park om AB Volvos tankar kring motiv, forskning, utveckling och erfarenheter från pågående teknikskiften. Motivet var enkelt. Vi måste av både klimat- och resursskäl lämna fossilberoendet och gå över till förnybar energi. Förnybar el är därmed det mest rimliga alternativet, argumenterade Alaküla, som också är verksam inom Svenskt hybridcentrum.

Elförsörjning
Biobränsleförsörjningen räcker till max en 1/4-del av den energi som krävs för transportsektorn. Mats Alaküla ansåg att det innebär att sjöfart och flyg har störst anledning att välja förbränning baserad på förädlade biobränslen. När det gäller elförsörjning finns det prognoser och planer som indikerar att minst 52% och ända upp till 80% (Tyskland) av elen produceras på ett förnybart sätt år 2030. Detta skulle kunna motivera en omställning till eldrivna fordon i stor skala.

Hur ska lastbilar och bussar laddas?
Man kan tänka sig olika fordonstyper av lastbilar eller bussar för olika laddningssituationer. Om uppgiften är att köra 240 km med ett fordon krävs enligt AB Volvo 10 ton batterier för att klara hela sträckan. Med plug-insystem och snabb laddning kan batterierna reduceras till cirka 400 kg och för kontinuerlig laddning (induktiv eller konduktiv laddning) räcker ett batteripack på 100 kg.

Företag
Bombardier, Olev, Ansaldo, svenska Elways, Alstrom (som Volvo samarbetar med) och Siemens nämndes av de företag som utvecklar olika typer av teknik för induktiv och konduktiv laddning. ”Eltandborste eller spårvagn” förtydligade professorn tekniken. Och World Economic Forum i Davis tog upp sydkoreanska Olev som ett lovande teknikföretag vid det senaste toppmötet. Scania lutar mest åt en lösning med induktiv laddning, medan Volvo arbetar mest med konduktiva system (släpkontakter).

Bränsleceller?
Inte med ett ord nämnde Mats Alaküla den lovande bränslecellstekniken, där el skulle kunna produceras on-demand och on-board för längre sträckor och på så sätt reducera behovet av batterier. Daimler i Tyskland tänker sig en kombination av batteriteknik och bränslecellsteknik för sina framtida elektriskt drivna fordon. Den stora fördelen med bränslecellen är att den inte förutsätter kraftöverföring till spår, skenor etc. Elen produceras även uppe på fjället, i glesbygd och där ingen elström finns vid vägkanten.

Stadskärnor först
Landskronas trådbussar nämndes. De har fungerat ett antal år och gått i sina turer mellan stationen och centrum och några stadsdelar till. Frågan är om inte konduktivlösningen (släpkontakter i marken eller i luften) först bör testas just i slutna stadskärnor, för att minska installationskostnader och den initiala systemkostnaderna. Miltals med skenor på svenska riksvägar och Europa-vägar låter inte enkelt eller billigt. Och – ett sådant system förutsätter att alla andra länder väljer samma spår (!). Tillåt mig tvivla att hela Europa kommer att välja att samtidigt investera i samma tekniklösning.

Tekniken finns – det är hoppfullt
Det intressanta är dock att tekniken finns. Det är bristen på helhetslösningar som hindrar en hållbar utveckling. Det är vår förmåga att besluta, finansiera, få acceptans och att tänka helhet, sårbarhet, långsiktighet och jämlikhet som bromsar omställningen. Plus att det alltid finns särintressen som har något att förlora när teknikskiften genomförs.

 

 

Bussar och bränsleceller

I drygt 10 år har jag följt utvecklingen när det gäller vätgas och bränsleceller. Energifrågan är en ödesfråga för hela världen och flera olika energikällor och lagringsmetoder kommer att behövas. Att utvinna elström ur lagrad vätgas är en intressant metod. Bränslecellen som teknisk lösning är långt ifrån ny. Men det är kanske nu den på allvar kommer till användning.

Bränslecellen
Rent tekniskt är det relativt enkelt. Syre- och väteatomer gillar varandra. För man samman dem bildas t.ex. vatten, H2O. En elektrisk spänning kan alstras genom att hålla isär vätet och syret. Bränslecellen använder denna spänning för att med hjälp av ett membran tvinga väteatomerna att gå en omväg till sitt syre och sin vattenmolekyl. Därmed uppstår en liten elektrisk ström.

BMW och München
Väteatomen är lite svårkontrollerad. Väte hanteras enklast i gasform. Problemet är att väte är lättflyktigt, dvs tätningar och packningar måste vara väldigt täta. Små atomer smiter gärna ut. Detta lärde sig BMW när de testade en annan teknik med början på 90-talet. BMW byggde om 15 bilar till vätgasdrift och använde vätgasen som bränsle i en förbränningsmotor. Bilarna användes på Münchens flygplats och tankade varje gång på samma tankställe. En erfarenhet var den höga tekniska precisionen som krävdes inte minst vid tankning. BMW gick också vidare och testade biogasdrift på ett antal exemplar. Själv körde jag en BMW 316 under flera år, som var ombyggd för att gå på biogas alternativt bensin. Den gick utmärkt.

Vätgas Sverige
I Sverge formerades under förra decenniet en ideell förening som heter Vätgas Sverige. Jag hade nöjet att sitta med i styrelsen under de första sex-sju åren av den föreningens verksamhet. Idag är Vätgas Sverige en mycket aktiv samordnare och medaktör i såväl svenska och nordiska vätgasprojekt som i flera stora EU-finansierade projekt som syftar till att introducera vätgasen som energibärare i olika sammanhang. Länk till Vätgas Sverige se nedan.

Highway
Teknikskiften hamnar ofta i hönan-och-ägget-problematiken. Utan fordon som behöver ett bränsle är det omöjligt att investera i tankställen. Utan tankställen är det ingen som köper fordon. Lösningen heter naturligtvis samverkan och att flera intressenter går ihop för att möjliggöra en samtidig utbyggnad. För att få politiskt och medialt genomslag kallas profilprojekten ofta något som i stil med ”Hydrogen Highway” och ”Scandinavian Highway”. Dessa namn ska illustrera känslan av stor satsning, möjligheten att använda fordonen på långa sträckor och skapa gränsöverskridande plattformar för beslutsfattare på alla nivåer.

Så hur går det?
Det händer faktiskt saker. Eftersom tankställen är dyra och komplicerade blir en satsning på bussar intressant. Bussar i linjetrafik återgår ofta till en utgångspunkt och kan tankas och skötas av utbildad personal. Nu läser jag att McKinsey har sammanställt en rapport om förutsättningarna för åtta olika typer av drivmedel och drivlinor för bussar. I resultatet redovisas miljö, prestanda och kostnad (TCO) från källa till hjul (Well to wheel). McKinsey har gjort rapporten på uppdrag av FCH JU (Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking).

Överraskning?
Aningen överraskande kom man fram till att vätgas och bränsleceller var den teknik som mest liknade konventionella bussar vad gäller prestanda, flexibilitet och kostnad för infrastruktur. Fördelen gentemot konventionell teknik är förstås minskade utsläpp och lägre ljudnivå. I en bränslecell sker ingen förbränning, så klimatrelaterade utsläpp handlar om tillverkningsskedet och andra sidoeffekter av driften. Partiklar från friktionen mellan däck och vägyta kvarstår naturligtvis för att ta ett exempel.

Komplement till batterier
Men det är lovande att vätgas- och bränslecellstekniken utvecklas som ett komplement till elbatterierna. Räckvidden med vätgas är en av fördelarna, medan batteritekniken kan ha fördelar när det gäller effektreglering. I båda fallen handlar det ju som bekant om att framdriften sker med elmotorer, som har ungefär dubbel verkningsgrad jämfört med den traditionella förbränningsmotorn. När vi ska spara energi är verkningsgraden ( t.ex. hur långt vi kommer per kwh) väldigt viktig.

Länktips (uppdaterat 21 dec):
Scandinavian Hydrogen Highway Partnership http://www.scandinavianhydrogen.org/
Vätgas Sverige www.vatgas.se
McKinsey: Läs Fuel Cell Todays artikel eller ladda ner rapporten som PDF.