Plast hamnar på fel plats

Det finns en likhet i attityder som är symptomatisk för vår tid. Det finns de som vill förbjuda tiggeri på våra gator. Eftersom det upplevs som störande. När fattigdomen gör sig påmind vill vissa städa bort den. Istället för att åtgärda orsakerna vill tiggeriförbudsivrarna städa bort symptomen. På ett liknande sätt finns det många som vill städa bort sopor från våra stränder. Det flyter iland ett ton plastsopor i timmen längst bohuskusten. Dessa sopor måste naturligtvis städas bort. Men om vi inte samtidigt åtgärdar orsakerna till att plasten flyter iland längs våra stränder blir städningen bara ett sätt få bort det som syns. (Bild från plasthavet.blogg.se )

Svält
Jag var på Konsument- och Medborgarservice i Göteborg den 15 december och lyssnade till ett par presentationer om hur illa ställt det är med plasten i haven. Några fakta fastnade. En procent av fåglarna har inte plast i magen. Vi har ihjäl sjöfåglarna, som naturligtvis inte hunnit lära sig att undvika vissa föremål som flyter omkring. I miljoner år har fåglarna överlevt och utvecklats i förvissningen om att det som ser aptitligt ut också kan ätas. Nu svälter 99 % av fåglarna och deras ungar ihjäl eftersom vi tillför produkter till naturen som inte hör hemma där. Ekosystemen är i galopperande takt på väg att kollapsa. Naturligtvis får fiskarna också i sig plastpartiklar och plast i nano- och mikroformat. Och dör av undernäring.

Bara 15% hamnar på stränderna
320 miljoner ton plast hamnar i haven varje år. 70% sjunker ner mot bottnen, 15 % spolas upp på stränderna, 15% flyter omkring på havsytan och samlas av havsströmmarna i stora ”öar” av plastsopor. Bohuskusten är extra utsatt eftersom både Östersjöns utlopp och Nordsjöns förhärskande vindriktning driver in plasten mot oss. Samtidigt är plast i ”skräpstorlek” kanske inte det största hotet. Snarare är det plast i synlig eller osynlig ”ätstorlek” för havets organismer som är det verkligt stora hotet.

Engångssyndromet
40% av plastförpackningarna används en gång. Kanske bara i 10 minuter för att bära hem fyra apelsiner från affären. Det är inte rimligt. Det måste bli ett slut på den användningen. Det enda rimliga är att säkra upp kretsloppen för de produkter som trots allt kanske måste finnas. Plast är oumbärlig för vissa produkter inom sjukvården och som lättviktslösningar för att lösa olika konstruktioner. Men vi kan inte fortsätta att betrakta naturen som en oändlig soptunna, där allt kan slängas. Istället måste vi se naturen som en helt avgörande del av vår egen tillvaro. Det är oss själva vi skadar när vi saboterar systemen som vi ingår i.

Lösningar
En dellösning är att göra plast av nedbrytbart material. Majspåsar har testats. En annan dellösning är att göra plastpåsar så dyra att de inte slentrianmässigt används. En tredje variant vore att helt förbjuda plastpåsar för dagligvaruhandeln. En fjärde dellösning är att införa ett moratorium för s.k. konstgräsplaner, som läcker ut plast hela tiden. Konstgräset står för mer mikroplastutsläpp än vad tvätt och båtbottenfärger släpper ifrån sig tillsammans. Vi behöver se över alla källor till den massförstörelse som just nu pågår. Ett särskilt bekymmer är de partiklar som blir resultatet av däckslitaget mot vägbanorna. De partiklarna påminner mycket om plastpartiklar när det gäller spridning och skadeverkningar i ekosystemen. Här krävs rejäla tag för att, om elbilar och andra smarta lösningar ska kunna bli verklighet, trots allt möjliggöra transporter på det sätt vi vant oss vid.

Systemskifte
Tiggeriet utanför livsmedelsaffärerna vill några förbjuda. För att vi inte ska behöva bli påminda om hur världen ser ut. På ett liknande sätt räcker det inte att städa bohuskusten ett par gånger per sommar. Så att vi slipper bli påminda om hur plasten förstör de sköra ekosystemen. Vi måste byta system. Ekonomiskt för att ge alla människor rimliga och rättvisa villkor att försörja sig och kunna leva anständiga liv. Och ur kretslopps-perspektiv för att eliminera de skador vi just nu varje dag tillför bl.a. i form av plast i storleksordningen en miljon ton om dagen, oräknat alla partiklar däckslitaget ger upphov till.

Det är nödvändigt att hantera problemen på flera nivåer samtidigt. Och inse att ingen är utan ansvar.

Några länkar som tipsades om i samband med seminariet:

www.greenhackgbg.se
www.renkust.se
www.goteborg.se/tidningenkretslopp
www.naturvardsverket.se
www.ftiab.se
www.ellenmacarthurfoundation.org
www.plasticseurope.org

Hur vårdar vi idéerna?

När vi ska ställa om samhället i en hållbar riktning tvingas vi ifrågasätta mycket av de befintliga strukturerna. Är detta hållbart? Har vi ett hållbart företag? Vad behöver vi ändra för att bli mer hållbara? Förstår våra kunder vad det innebär när vi förändrar affärsupplägget? Är det rent av kunderna som kräver förändringen? Men det är inte enbart på företagsnivå som omställningen blir komplicerad att analysera, bedöma och genomföra. Ännu svårare är det att verkställa systemskiften.

Födelseprocessen
Jag ägnar mycket av min tid åt att se möjligheter och samband som skulle kunna möjliggöra ett strukturellt förändringsarbete. Ibland glimmar det till ett guldkorn i all sand. En möjlighetsfönster öppnas och olika incitament och motiv sammanfaller för att forma något nytt. Det är en innovationsprocess i sig att identifiera ögonblicket och de roller olika aktörer kan ha för att fylla en idé med konkreta handlingar.

Svårigheter
Ofta är det dessutom så, att ju tydligare möjlighetsfönstret står på vid gavel, desto fler verksamheter blir involverade och desto svårare blir det för alla att komma överens om vad som egentligen ska göras och av vem i vilken ordning. Att fortsätta som förut finns ju alltid som alternativ, både billigare och enklare i de flesta fall. Att tänka nytt är sällan enkelt.

Tidsfaktorn och projektifieringen
En bra idé behöver bearbetas länge av flera olika intressenter innan den kan föras framåt i nästa steg. Samtidigt som det innebär att olika förväntningar och motiv för att bejaka idén gör det svårt för alla att enas. Tidsfaktorn spelar in och plötsligt är möjlighetsfönstret inte lika öppet. Hur bekrivs en idé så att den passar in i ett projekttänkande? Vilka perspektivförändringar innebär en ny paketering? Är det fortfarande samma idé som alla kan samlas kring?

Hur vårdar vi de nykläckta idéerna?
Generellt bör alla fråga oss hur vi vårdar de ömtåliga och nykläckta idéerna, så att de får en chans att spela roll. Var ska idéerna samlas, hur ska de utvärderas och av vem? Och vad är det vi missar på grund av svårigheter att transformera idéer till verksamhet? Passivitet och slentriantänkande är innovationens värsta fiende – inte motstånd.

Tunga elfordon på rätt spår?

Hur ska omställningen gå till för att byta infrastruktur, teknik och fordonsflotta för att klara  klimatet och för att få acceptans för ett fossilfritt gods- och persontrafiksystem? AB Volvo arbetar med utveckling av nästa och nästnästa generation lastbilar och bussar, där man ser hybridsystem som en del, men även tänker sig renodlade eldrivna fordon. Är detta rätt spår?

Förnybar el
Professor Mats Alaküla berättade den 26 februari 2013 vid en föreläsning på Johanneberg Science Park om AB Volvos tankar kring motiv, forskning, utveckling och erfarenheter från pågående teknikskiften. Motivet var enkelt. Vi måste av både klimat- och resursskäl lämna fossilberoendet och gå över till förnybar energi. Förnybar el är därmed det mest rimliga alternativet, argumenterade Alaküla, som också är verksam inom Svenskt hybridcentrum.

Elförsörjning
Biobränsleförsörjningen räcker till max en 1/4-del av den energi som krävs för transportsektorn. Mats Alaküla ansåg att det innebär att sjöfart och flyg har störst anledning att välja förbränning baserad på förädlade biobränslen. När det gäller elförsörjning finns det prognoser och planer som indikerar att minst 52% och ända upp till 80% (Tyskland) av elen produceras på ett förnybart sätt år 2030. Detta skulle kunna motivera en omställning till eldrivna fordon i stor skala.

Hur ska lastbilar och bussar laddas?
Man kan tänka sig olika fordonstyper av lastbilar eller bussar för olika laddningssituationer. Om uppgiften är att köra 240 km med ett fordon krävs enligt AB Volvo 10 ton batterier för att klara hela sträckan. Med plug-insystem och snabb laddning kan batterierna reduceras till cirka 400 kg och för kontinuerlig laddning (induktiv eller konduktiv laddning) räcker ett batteripack på 100 kg.

Företag
Bombardier, Olev, Ansaldo, svenska Elways, Alstrom (som Volvo samarbetar med) och Siemens nämndes av de företag som utvecklar olika typer av teknik för induktiv och konduktiv laddning. ”Eltandborste eller spårvagn” förtydligade professorn tekniken. Och World Economic Forum i Davis tog upp sydkoreanska Olev som ett lovande teknikföretag vid det senaste toppmötet. Scania lutar mest åt en lösning med induktiv laddning, medan Volvo arbetar mest med konduktiva system (släpkontakter).

Bränsleceller?
Inte med ett ord nämnde Mats Alaküla den lovande bränslecellstekniken, där el skulle kunna produceras on-demand och on-board för längre sträckor och på så sätt reducera behovet av batterier. Daimler i Tyskland tänker sig en kombination av batteriteknik och bränslecellsteknik för sina framtida elektriskt drivna fordon. Den stora fördelen med bränslecellen är att den inte förutsätter kraftöverföring till spår, skenor etc. Elen produceras även uppe på fjället, i glesbygd och där ingen elström finns vid vägkanten.

Stadskärnor först
Landskronas trådbussar nämndes. De har fungerat ett antal år och gått i sina turer mellan stationen och centrum och några stadsdelar till. Frågan är om inte konduktivlösningen (släpkontakter i marken eller i luften) först bör testas just i slutna stadskärnor, för att minska installationskostnader och den initiala systemkostnaderna. Miltals med skenor på svenska riksvägar och Europa-vägar låter inte enkelt eller billigt. Och – ett sådant system förutsätter att alla andra länder väljer samma spår (!). Tillåt mig tvivla att hela Europa kommer att välja att samtidigt investera i samma tekniklösning.

Tekniken finns – det är hoppfullt
Det intressanta är dock att tekniken finns. Det är bristen på helhetslösningar som hindrar en hållbar utveckling. Det är vår förmåga att besluta, finansiera, få acceptans och att tänka helhet, sårbarhet, långsiktighet och jämlikhet som bromsar omställningen. Plus att det alltid finns särintressen som har något att förlora när teknikskiften genomförs.

 

 

Bussar och bränsleceller

I drygt 10 år har jag följt utvecklingen när det gäller vätgas och bränsleceller. Energifrågan är en ödesfråga för hela världen och flera olika energikällor och lagringsmetoder kommer att behövas. Att utvinna elström ur lagrad vätgas är en intressant metod. Bränslecellen som teknisk lösning är långt ifrån ny. Men det är kanske nu den på allvar kommer till användning.

Bränslecellen
Rent tekniskt är det relativt enkelt. Syre- och väteatomer gillar varandra. För man samman dem bildas t.ex. vatten, H2O. En elektrisk spänning kan alstras genom att hålla isär vätet och syret. Bränslecellen använder denna spänning för att med hjälp av ett membran tvinga väteatomerna att gå en omväg till sitt syre och sin vattenmolekyl. Därmed uppstår en liten elektrisk ström.

BMW och München
Väteatomen är lite svårkontrollerad. Väte hanteras enklast i gasform. Problemet är att väte är lättflyktigt, dvs tätningar och packningar måste vara väldigt täta. Små atomer smiter gärna ut. Detta lärde sig BMW när de testade en annan teknik med början på 90-talet. BMW byggde om 15 bilar till vätgasdrift och använde vätgasen som bränsle i en förbränningsmotor. Bilarna användes på Münchens flygplats och tankade varje gång på samma tankställe. En erfarenhet var den höga tekniska precisionen som krävdes inte minst vid tankning. BMW gick också vidare och testade biogasdrift på ett antal exemplar. Själv körde jag en BMW 316 under flera år, som var ombyggd för att gå på biogas alternativt bensin. Den gick utmärkt.

Vätgas Sverige
I Sverge formerades under förra decenniet en ideell förening som heter Vätgas Sverige. Jag hade nöjet att sitta med i styrelsen under de första sex-sju åren av den föreningens verksamhet. Idag är Vätgas Sverige en mycket aktiv samordnare och medaktör i såväl svenska och nordiska vätgasprojekt som i flera stora EU-finansierade projekt som syftar till att introducera vätgasen som energibärare i olika sammanhang. Länk till Vätgas Sverige se nedan.

Highway
Teknikskiften hamnar ofta i hönan-och-ägget-problematiken. Utan fordon som behöver ett bränsle är det omöjligt att investera i tankställen. Utan tankställen är det ingen som köper fordon. Lösningen heter naturligtvis samverkan och att flera intressenter går ihop för att möjliggöra en samtidig utbyggnad. För att få politiskt och medialt genomslag kallas profilprojekten ofta något som i stil med ”Hydrogen Highway” och ”Scandinavian Highway”. Dessa namn ska illustrera känslan av stor satsning, möjligheten att använda fordonen på långa sträckor och skapa gränsöverskridande plattformar för beslutsfattare på alla nivåer.

Så hur går det?
Det händer faktiskt saker. Eftersom tankställen är dyra och komplicerade blir en satsning på bussar intressant. Bussar i linjetrafik återgår ofta till en utgångspunkt och kan tankas och skötas av utbildad personal. Nu läser jag att McKinsey har sammanställt en rapport om förutsättningarna för åtta olika typer av drivmedel och drivlinor för bussar. I resultatet redovisas miljö, prestanda och kostnad (TCO) från källa till hjul (Well to wheel). McKinsey har gjort rapporten på uppdrag av FCH JU (Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking).

Överraskning?
Aningen överraskande kom man fram till att vätgas och bränsleceller var den teknik som mest liknade konventionella bussar vad gäller prestanda, flexibilitet och kostnad för infrastruktur. Fördelen gentemot konventionell teknik är förstås minskade utsläpp och lägre ljudnivå. I en bränslecell sker ingen förbränning, så klimatrelaterade utsläpp handlar om tillverkningsskedet och andra sidoeffekter av driften. Partiklar från friktionen mellan däck och vägyta kvarstår naturligtvis för att ta ett exempel.

Komplement till batterier
Men det är lovande att vätgas- och bränslecellstekniken utvecklas som ett komplement till elbatterierna. Räckvidden med vätgas är en av fördelarna, medan batteritekniken kan ha fördelar när det gäller effektreglering. I båda fallen handlar det ju som bekant om att framdriften sker med elmotorer, som har ungefär dubbel verkningsgrad jämfört med den traditionella förbränningsmotorn. När vi ska spara energi är verkningsgraden ( t.ex. hur långt vi kommer per kwh) väldigt viktig.

Länktips (uppdaterat 21 dec):
Scandinavian Hydrogen Highway Partnership http://www.scandinavianhydrogen.org/
Vätgas Sverige www.vatgas.se
McKinsey: Läs Fuel Cell Todays artikel eller ladda ner rapporten som PDF.

Nu kommer kvinnorna

Det pågår ett systemskifte under ytan, där traditionell konkurrensekonomi ersätts av en relationsekonomi. Istället för att vinna genom att försämra för andra verksamheter vinner företagen på att i samverkan och i relation med kunder, företag och andra verksamheter skapa nytta för sig själv och för fler än sig själv.

Anna – en modell
Jag får skjuts från en konferens av den moderna affärskvinnan, vi kan kalla henne Anna. Vi har en dryg timme att åka, hon kör säkert och smidigt. Tre kvart av tiden ägnar hon åt relationsbygge i telefon. Hon följer upp trådar som blivit hängande, kontaktar kunder och kollegor, stämmer av och rapporterar. Jag förstår bara fragment av innehållet, men ändå så pass mycket att jag förstår att Anna är en representant för den nya ekonomin. Hon bygger relationer. Hon skrattar ofta utan att det är tillgjort. Hon är trevlig och samtidigt konstruktiv. Samtalen, som blir 4-5 stycken under resan, bygger ytterligare på de redan existerande relationerna. Före och efter samtalen finns en skillnad hos motparten. Grunden läggs för senare beslut. Skickligt.

Tydlig win-win
Det är ingen överraskning att det är kvinnorna som lättast bygger den nya ekonomin, eftersom det är – om man generaliserar – lättare för kvinnor än män att hantera relationsbyggen. När affärer nu bygger på goda och väl fungerande relationer blir kvinnorna de som tar täten. I takt med att kvartalsekonomerna spelar ut sin roll, kommer helt andra företagsledare ta plats, där framgång genereras på andra sätt än genom att vinna på att den andre förlorar. Framgången i affärer mäts framgent med andra måttstockar, där förtroendeskapande åtgärder och tydliga win-win-lösningar blir skolexempel.

Framtidens företag
Framtidens affärer måste generera fördelar för producent, konsument, samhälle och miljö. Företag som lyckas med denna ekvation kommer att bli framgångsrika och locka både kunder och anställda. Justa företag som ser längre än sin egen profit tar täten i omställningen. Visst är det spännande?