Trafikseminarium: om barn som presterar, linbanan och mycket annat

Trivector är ett av landets ledande konsult- och teknikföretag med hållbara transporter som fokusområde. Häromdagen anordnade de ett seminarium i Göteborg kring aktuella frågor, som jag lockades av. Visst kan man informera sig på ett bra sätt via nätet och nyhetsbrev, men ibland är det viktigt att fånga upp detaljer, betoningar och publikens frågor på plats i ett fysiskt sammanhang. I mötet med andra människor tvingas man prioritera vad som är viktigt: ”Vad jobbar du med?” och också få både medhåll och mothugg. I dessa tider av ständiga gillanden på sociala medier är det kanske ännu viktigare med en sansad diskussion som får ta lite tid och väga in flera aspekter. Att Trivector ordnat med mingel, förtäring och tid för samtal var naturligtvis ett plus.

Om alla körde som kvinnor….
Av allt jag noterade från dagen fastnade särskilt några delar som jag ska försöka återge i korthet här. Lena Smidfelt inledde med att slå fast att för att klara klimatmålen till 2050 behöver vi minska biltransportarbetet med 32% jämfört med år 2010, bl.a. för att befolkningen ökar. Lena Smidfelt presenterade ett antal intressanta delfakta som ger en större förståelse för hur resandet med bil ser ut. 25% av befolkningen står för 91% av biltransportarbetet. De bilister som reser dagligen står för 71%. En ganska stor andel av resandet med bil kan relateras till fritidsresande. Om män skulle resa som kvinnor reser med bil skulle resandet minska 18%. Samtidigt finns en risk att frigjorda resurser (tid och pengar) ökar resandet. Det är heller inte säkert att bilresandet minskar om fler delar bil. Detta kom som ett svar på min fråga vilken roll bilägandet spelar i sammanhanget.

Dragkamp mellan stat och kommuner
VD Christer Ljungberg höll därefter en presentation som handlade om svårigheten för våra myndigheter att dra åt samma håll, när målbilder respektive prognosstyrning används. Christer Ljungbergs lösning var bl.a. att ge Trafikverket ett tydligare uppdrag att samordna arbetet mellan staten och kommunerna och att ge vägledning till hur prognoser ska användas, kanske att man bör arbeta mer med scenarier, tidiga samråd och mer av regional planering. Digitaliseringen är viktig i sammanhanget men berördes bara helt kort. Att godstransporterna ökar i takt med att handeln ökar via internet är ett faktum. Godset står fortfarande för lite mer än 25% av transporterna på vägarna.

Barn som tagit sig själva till skolan presterar bättre
Nästa presentation handlade om trafikstrategi och vände sig tydligt till kommuner som försöker få fler att välja bort bilen, om beteendefrågor och hur man kan få fler att vilja cykla till skolan eller arbetet. En egen anteckning jag gjorde under presentationen handlar om svårigheten för en kommun att använda objektiva argument när målgruppen, t.ex. skolbarnsföräldrar, använder upplevda, subjektiva argument av typen ”det är livsfarligt att cykla på länsvägen”. Det hjälper ju inte med statistik. Upplevelsen av otrygg trafikmiljö är självupplevd och stark. Barns cyklande har minskat över tid. Det finns inga enkla förklaringar till detta, men det fria skolvalet kan spela in (fler har längre till skolan), liksom att det kan vara enkelt att åka kollektivt om skolresorna är gratis, som de är i många kommuner. Riktigt intressant blev det när Axel Persson från Trivector presenterade uppgifter om att de barn som tar sig själva till skolan är mer nöjda och presterar bättre, medan de bilburna barnen är mindre nöjda och inte presterar lika bra. Tipset från Axel Persson var att kombinera fysiska åtgärder med att underlätta för beteendeförändringar samt att undvika åldersrekommendationer.

Ulleråker och Brf Viva
Att det finns pengar att söka framkom också genom en presentation av det som kallas Stadsmiljöavtal. Caroline Mattsson från Trivector berättade därefter om hur man i t.ex. Ulleråker i Uppsala tänker mobilitetshus istället för parkeringshus. Huset är inte bara en plats för bilen utan för andra fordon, för att hämta paket m.m. Man kan hyra cykel, låna, meka och fixa med sin cykel, ladda batterier och hämta en bilpoolsbil. Vi fick även höra om EC2B, ett projekt i framkant knutet till Brf Viva, som Riksbyggen tagit initiativ till i Göteborg, liksom idéer att testa digitala biljetter på ett nytt sätt. Vi testar oss framåt, som Christer Ljungberg uttryckte det. Ingen har den färdiga lösningen ännu. Han nämnde i förbifarten att Lunds Central, som är den tredje största stationen i Sverige jämte Malmö, fungerar helt utan bemanning.

Elbussar och linbana
Vi fick även en presentation av hus Storstockholms Lokaltrafik planerar för elbussar ur tre teknikalternativ: depåladdning, stolpladdning vid ändhållplats respektive kontinuerlig laddning med luftburen tråd. Stockholm har 2100 bussar så det handlar om viktiga vägval. varje teknisk lösning har sina för- och nackdelar. Avslutningsvis fick vi en inblick i hur linbaneprojektet i Göteborg har vuxit fram. Man har nu landat i en organisatorisk lösning som innebär att linbanan utgör en del av kollektivtrafiken. Joakim Kaminsky från Kjellgren & Kaminsky visade ett antal bilder på de pelare som ska bära upp linbanan och som byggs i en fackverkskonstruktion och som möjliggör prefabricering, en lätthet i konstruktionen och som knyter an till Göteborgs kranar i hamnområdet. Konstruktionen känns elegant och mycket modern.

Kanske ska linbanelinjen kallas linje 12? Det numret är ju av någon anledning ledigt i spårvagnsserien. Dessutom går den ju i så fall över älva….

 

Så kan vi göra: Samarbeta och rigga en ny ekonomi

Två saker hade fastnat extra tydligt i minnet, när jag strax före avslutningen lämnade seminariet den 8 september på Chalmers. Initiativseminariet var arrangerat av Chalmers Centre for management of the built environment, CMB, tillsammans med Mistra Urban Futures och Johanneberg Science Park. Det ena var professor Lars Marcus presentation om hur stadens form och funktionalitet hänger ihop och behöver analyseras bättre än vad som sker. Det andra var föredraget av Anders Svensson, tidigare VD på White, numera ”professor of the practice” på Chalmers, som tydligt uppmanade arkitekter och forskare att samarbeta med andra discipliner.

Integrerat samarbete
Jag cyklade vidare till nästa seminarium om avskogning och Rainforest Alliance arbete för att bromsa avskogningen i de cirka 100 länder man har certifierade odlingar av kaffe, te och kakao. Chalmers ligger högt, så det var bara att rulla ner till Universeum och använda cykelturen till att fundera på vad jag just hört. Samarbete kan naturligtvis ske på olika nivåer. Det Anders Svensson förespråkade var ett tydligt transdisciplinärt samarbete, där olika kompetenser möts och vävs samman i arbete och slutsatser.

Alla behöver göra kloka avvägningar
Min reflexion blev att det är precis det som kan möjliggöra en hållbar utveckling. Inte att vi ställer upp miljö, ekonomi och sociala konsekvenser bredvid varandra för att väga dem mot varandra. Utan att vi, var och en och i arbetsgrupper, anstränger oss att på djupet förstå de olika aspekterna av våra beslut. Det är det vi förväntar oss av våra politiker: kloka avvägningar mellan ekonomi, social nytta och omsorg om resurser och miljö. Men det räcker inte att några hundra svenskar med politisk makt gör dessa avvägningar. Vi måste alla förstå vikten av att vi konsekvent väger in alla konsekvenser innan vi väljer väg.

Nästa arkitektträff på Handels
Den tydliga moderatorn på Chalmers-eventet, Kerstin Elias, fångade upp Anders Svenssons kritik och drog slutsatsen att nästa arkitekturseminarium borde arrangeras av och hållas på Handelshögskolan. Glädjande nog var det också många studenter bland de kanske 400 i publiken på Chalmers. Det är de nya arkitekterna som kommer att ha en avgörande roll för framtida gestaltning av våra samhällen.

Jag trodde att det gjordes
Lars Marcus föredrag betonade att utformning av stadens byggprojekt måste analyseras utifrån funktionalitet. Hur kommer människor att röra sig i en ny stadsdel eller när en ny trafiklösning är på plats, hur fungerar transporter, vilka platser blir närmast för flest boende, vilka platser blir attraktiva för handel och spontana möten…? Jag trodde faktiskt att den typen av analyser var vardagsmat i en arkitektutbildning. Att detta behövde sägas gör mig lätt betänksam. Byggs stadens hus, kvarter och transportlösningar utan att flöden och konsekvenser belyses allsidigt? Vem säkrar egentligen upp att de lösningar som byggs också blir optimala för boende, besökande, företag och staden/samhället som helhet?

Avskogning, kött och mellanhänder
Så var det dags för avskogningsfrågan på Universeum. 10 miljoner ha skog går förlorade varje år. Martin Persson från Chalmers visade var avskogningen sker snabbast. Amazonas, Indonesien, delar av Sibirien, delar av Alaska, i sydvästra Australien. Drivkrafterna handlar om ekonomi, om sojaproduktion för att  i stor skala förse köttindustrin med foder, om behovet av papper och träfibrer för klädindustrin. 80% av det kött som produceras i Brasilien konsumeras i samma land, även om exporten ökar. En bild fastnade på näthinnan: Det är 1,5 miljarder producenter som står för matproduktionen för 7 miljarder konsumenter. Mellan dessa producenter och konsumenter återfinns 300 – 500 företag som står för förädling och distribution.

Minskad köttkonsumtion har avgörande betydelse
Martin visade en prognos som pekar på att det behövs ytterligare 250 – 500 miljoner ha för att klara livsmedelsproduktionen till år 2050. Det som kan vända den utvecklingen är bl.a. lägre efterfrågan på uppodlingsbar mark, mindre köttkonsumtion och andra konsumtionsmönster med mindre avfall. Han visade också att ett antal företag har ställt sig bakom idén om noll avskogning. Hans slutsats är att miljömärkningar inte räcker till, det behövs lagstiftning för att vända utvecklingen.

Den gröna grodan
En representant för Rainforest Alliance beskrev hur man arbetar mot avskogning. Man har 1,5 miljoner gårdar anslutna i 100 länder och betonar att jordbruket bedrivs klimatsmart. I marknadsföringen använder man en groda som symbol. I den efterföljande diskussionen framkom att det inte finns någon tydlig indikator på att de bönder som är med i Rainforest Alliance tjänar ekonomiskt på det, mer än att de anslutna bönderna har en större andel skyddande skog över sina kaffeplantor. Det är fortfarande de 500 företagen som tjänar pengarna. Och produkter med den gröna grodan behöver inte vara ekologiskt odlade.

Nya viktiga delar av hållbarheten
Båda dagens seminarier pekar på viktiga delar av den hållbara utvecklingen. För att lösa utmaningarna i våra städer måste vi samarbeta integrerat, transdisciplinärt. För att lösa landsbygdens problem och vår långsiktiga försörjning måste helt nya ekonomiska system etableras, där konsumenter och producenter gemensamt arbetar för samma mål och där de 500 mellanhänderna blir uppdragstagare åt de 7 miljarder människor som ska leva ett gott liv.

Samarbete på en ny nivå och ekonomi på en ny nivå. Så kan vi göra.

Den perfekta staden?

Det är ett starkt fokus på stadsutveckling och stadsplanering i dessa tider. Hälften av jordens dryga sju miljarder människor bor i städer och andelen ökar. I Sverige forskas det på toppnivå om urban utveckling t.ex. genom Mistra Urban Futures, som jag skrivit om tidigare. På Svenska Stadskärnors årskonferens i Västerås i veckan presenterade några arkitekter ”Den perfekta stadsdelen”.

Från tryggt till flexibelt
Jag hade ingen möjlighet att åka på konferensen, men de viktigaste budskapen fann jag på en hemsida med den anspråkslösa titeln www.denperfektastadsdelen.se (länk nedan). På några slides listar arkitekterna de viktigaste aspekterna för att få en fungerande stadsdel. Man nämner t.ex. trygghet, placering, lokalstorlek, att närmarknaden styr, flexibilitet och att anpassa utbudet efter ändrade behov.

Logistik, klimat, internet…
Det som förvånar 2014 är att ingen av de tjugo huvud- och underrubrikerna i presentationen knyter an till logistikfrågan, klimatfrågan, förändrade inköpsvanor med internethandel osv. Hade jag talat i detta sammanhang hade jag pekat på den stora förändring som vi står inför och som kommer att förändra flöden, beteenden och prioriteringar hos många konsumenter.

De hade kunnat ha tio slides som nämnde:
Närtransporter med lånekärror, lastcyklar och en ny servicenäring med hemkörning.
Internethandelns behov av mellanlagring och hämtplatser.
Bilens minskande betydelse för både gods- och persontransporter.
Showroom och mötesplatser.
Nya näringars behov av både varuintag och varuutlämning när hyr-per-tidsenhet-tjänster blir mer vanliga för sådant vi tidigare köpt och förvarat.
Den cirkulära ekonomins genomslag och konsekvenser för hela kretsloppsfrågan, för återanvändning och för förlängning av produkters livslängd.
Hur de nya affärsmodellerna kommer att innebära helt nya företag med helt nya behov.
Hur returtransporter och uppgradering av varor kommer att kräva plats och skapa returflöden, som behöver utrymme och effektiva system.
Hur spårbarhet och identifiering av varor kommer att bli en förändrande faktor när varje produkt får en egen spårbar identitet och ett längre liv.
Osv.

Hoppas att jag missat det väsentliga
Planering innebär att ta höjd för några decennier, eftersom det kostar pengar att bygga om och inte tänka rätt från början. ”Den perfekta staden” verkar inte vara ens i närheten av att vara perfekt. Jag kan bara hoppas att jag missat allt viktigt i den presentation arkitekterna genomförde för de stadsplanerare som lyssnade.

Länktips: http://www.denperfektastadsdelen.se/