Klimatet, rollfördelning och demokrati

Klimatfrågan är på agendan. På någon nivå lyckades världens politiska ledare enas om ett gemensamt ställningstagande i Paris i december 2015. Ett misslyckande hade varit svårt för flera av politikerna att hantera. Samtidigt pågår initiativ på andra nivåer. I Västra Götaland har Länsstyrelsen och Regionen skickat ut en remiss till 49 kommuner och en rad andra organisationer under rubriken ”Strategiska vägval för ett gott liv i en fossiloberoende region 2030″. På kommunal nivå sätts ambitiösa mål. Även företag och fristående organisationer arbetar fram bra beslutsunderlag. Frågan är var initiativen ska tas och på vilken nivå samordningen ska ske.

Vi har inte råd att chansa
Klimatfrågan har varit känd i decennier. För 10 år sedan fick Al Gore starkt genomslag samtidigt som Sternrapporten visade att vi vinner rent ekonomiskt på att hantera klimatfrågan innan effekterna slår igenom. Sedan dess har steg för steg medvetenheten ökat om frågans allvar. Temperaturen på jorden har fortsatt att stiga, nya väderfenomen visat sig och varningssignalerna har blivit allt tydligare. Klimatskeptiker och dito förnekare finns naturligtvis kvar. Men de flesta inser att frågan är tillräckligt allvarlig för att motivera kraftfulla åtgärder nu. Det duger inte att chansa och tro att alla indikatorer på en påbörjad klimatförändring råkar vara tillfälligheter som inte beror på mänsklig påverkan.

Fru Merkel är modig och norrmännen inser vad som måste göras
Det som återstår att reda ut är hur olika åtgärder ska beslutas, finansieras och synkroniseras på rätt nivå. I Tyskland finns förslaget att förbjuda försäljning av nya fossildrivna bilar från år 2030. I landet där VW, BMW, Porsche och Daimler sysselsätter tusentals bilarbetare och där fri fart på Autobahn fortfarande ses som en mänsklig rättighet. I Norge växer elbilsanvändandet och Oslo förbereder för att förbjuda biltrafik i centrum. Den välmående kranskommunen Baerum utanför Oslo, med en majoritet Höyre-väljare har presenterat en rapport, där man inser att bilen inte längre kan vara det självklara transportmedlet. Exempelvis vill man förbjuda biltrafik 500 meter från alla skolor. En enkel, symbolisk och tydlig signal om att bilen inte ska användas i onödan.

Ifrågasättande formulering
Öckerö kommun har idag 18 oktober ett sammanträde i kommunstyrelsen där man ska ta ställning till ett remissförslag på den skrift jag nämnde ovan, ”…fossilfrihet 2030″. Intressant nog väcker Öckerö en diskussion om regionens förslag ska ses som remiss för yttrande eller som bindande åtaganden. Så här skriver man i förslaget till remissvar: ”Det är oklart om dokumentet är en bindande överenskommelse med åtaganden för gemensamma satsningar, en strategi eller bara en verktygslåda från vilken kommun själv kan välja satsningar vid önskan. Dokumentets syfte och funktion blir ännu mer oklara, när det i remissvaret efterfrågas ett ställningstagande om kommunens roll i det framtida arbetet med dokumentet och vilka satsningar kommunen kan bidra med. En remiss efterlyser i vanliga fall ett ställningstagande till dokumentets innehåll och inte något som kan tolkas som åtaganden från den svarande parten.” 

Stå upp för demokratisk förankring och legitimitet
Det är bråttom, kan vi tycka. Strunt samma vem som beslutar vad. Bara ni gör något! Samtidigt finns det just nu ett globalt underskott i förtroende för demokratiska principer och mekanismer. Folk vill känna att de har möjlighet att påverka. Kommunen är den naturliga demokratiska centralpunkten. I en kommun blir politiken konkret och begriplig. Behovet av att snabbt komma till skott med åtgärder på klimatområdet får inte slå undan benen för den demokratiska legitimiteten.

Någon skulle behöva kliva av tåget i Ed

Igår var en solig dag i Ed, i de dalsländska gränstrakterna till Norge, där jag deltog i ett projektmöte tillsammans med kloka personer från olika kommuner. Ute i glesbygden finns frågor och lösningar på en annan nivå än i storstaden. För företag handlar det om att väldigt noga värdera sin rimliga och möjliga marknad, när kundunderlaget är glest i närområdet. För en kommun blir planering och genomförande en balansgång mellan optimism och realism. Men en tanke kan inte släppa taget.

Problem eller resurs?
Sverige är glest befolkat. Vi har mycket skog, sjöar, någorlunda odlingsbar mark och ett landskap som i alla fall någorlunda möjliggör att vägar och järnvägar kan dras utan att ständigt behöva spränga tunnlar, som i Norge eller i alpländerna. Ny arbetskraft och nya invånare skulle kunna få delar av glesbygden att utvecklas.Flyktingar från länder som nu läggs i ruiner skulle kunna utgöra en tilläggsresurs om vi på ett smart sätt tog till vara deras yrkeskunnande, deras driftighet och deras vilja att skapa en bra framtid för sig själva. Istället ser vi flyktingarna som ett problem, något administrativt, som ska ”hanteras” på ett korrekt sätt.

Skyddsnät för vem, mot vad ?
Karl-Oskar och Kristina flydde från svält och misär i Småland till ett land av möjligheter. Varför lyckas vi inte skapa förutsättningar för flyktingar som tar sig till Sverige att på motsvarande sätt skapa sig själva en framtid? Varför är de sociala skyddsnäten runt flyktingsituationen riggade för att nästan fungera som spindelnät, som håller fast flyktingarna i en beroenderoll? Är det för att de sociala skyddsnäten egentligen är utformade för att skydda oss andra mot det nya?

Tillförsikt
I glesbygden finns det en stark vilja att finnas kvar, att leva ett gott liv och att förverkliga egna drömmar i en inramning som präglar invånarna. I Ed stannar tåget. På kort tid är man i Oslo eller i Göteborg. Världen är nära. I många länder skulle järnvägen vara den viktigaste kommunikationslänken. Det gäller bara att rätt personer kliver av vid stationen och slår sig ned.

Att knyta ihop Oslo, Göteborg och Köpenhamn (v2)

Det nordiska samarbetet bör kunna utvecklas. Adderas de nordiska ländernas BNP hamnar vi på topp tio i storlek av världens ekonomier. Med en gemensam hemmamarknad, med större rörlighet på arbetsmarknaden och ett tillvaratagande av synergier på flera plan kan Norden spela en viktig roll i den globala handeln. Men då måste mobilitet och transporter fungera. Ska vi hitta de gemensamma styrkorna, utbyta kunskaper på en intensiv nivå och forma nya verksamheter måste det bli enkelt att mötas. Den som åkt tåg från Göteborg till Oslo genom det ödsliga dalsländska gränslandet förstår vad jag menar.

Höghastighetståg inte planerade just nu
Jag hamnade på en presentation av IVA och IVA:s norska systerorganisation NTVA den 29 januari, där rubriken var ”Den skandinaviska 8-miljonersstaden. (Se nedan). Höghastighetståg Oslo – Göteborg – Köpenhamn.” Projektledare, tjänstemän och professorer från både Sverige och Norge presenterade bakgrund och konkreta förslag kring byggandet av en snabb järnväg, som kan knyta ihop de tre städerna. Trafikverkets representant dämpade entusiasmen en aning genom att påpeka att det inom nuvarande planer – fram till 2025 – inte finns någon som helst planering för att bygga en ny järnväg till Oslo. Men kanske kommer det något i nästa plan som ska gälla 2018 till 2029, skyndade han sig att påpeka.

Teknik och begränsningar
Tekniskt handlar det om att antingen modernisera traditionell järnväg, med högt slitage på räl, hjul, kontaktledningar och växlar, eller att satsa på maglev-tåg, där mycket kraftfulla magneter lyfter hela tåget och driver det framåt. Maglev har testats i Japan och i Kina. Varje teknik har sina för- och nackdelar. Trängseln på spåren, där ju både godståg, pendeltåg, regional- och fjärrtrafik ska samsas, är ett bekymmer. Göteborgs central är redan idag helt full. Ska något ytterligare tåg få plats, måste något annat tåg tas bort ur schemat. Argumenten för Västlänken framstod i det perspektivet som självklara.

Mer underlag behövs
Projektledare för ”8-miljonersstaden” anställd vid Oslo kommun hävdade att kostnaden rör sig om storleksordningen 100 miljarder kronor för en fungerande tågförbindelse Oslo-Göteborg-Köpenhamn. De norska oljemiljarderna, som ju enligt lag inte får användas i Norge, nämndes halvt på skämt som en möjlig finansiering av den svenska delen av banan. Men innan det kan bli dags för ett konkret projekt måste rimligen flera utredningar genomföras. Hur ska godsflödet till och från Norge se ut? Hur stor del ska gå sjövägen, på landsväg respektive på tågräls? Hur ser resandeströmmarna ut om tio år, om tjugo? Vilka intressenter och vilka samhällsnyttor finns det med att knyta Göteborg närmare Oslo? Osv.

Större arbetsmarknad
Ur ett Göteborgs-perspektiv är tanken med en tydligare sammankoppling mellan Oslo och Örestad intressant. Göteborgs industri, forskning och utbildade arbetskraft är rimligen intressanta för norska företag. När det blir lika lätt att delta i arbetsmöten i Oslo som i Stockholm öppnas nya möjligheter för svenska företag att knyta affärsförbindelser i Norge som i Sverige. Och när tidsavståndet krymper ytterligare till Helsingborg/Lund/Malmö/Köpenhamn ökar möjligheterna för fler samarbeten.

Breddning av kunskap och förståelse
Göteborg blir ju även en naturlig mittpunkt för samnordiska projekt. Universiteten och folkbildningen kan mötas just i vår region, där ju förövrigt Nordiska Folkhögskolan ligger i Kungälv som en resurs för den nödvändiga breddning av kunskapsområden som är en förutsättning för en sund samhällsutveckling.

Hamnen
2600 lastbilar passerar Svinesundsbron varje dygn. Det är nästan som på Autobahn. Vi och särskilt norrmännen behöver en modernare, klimatanpassad godshantering. En nyckelaktör i detta är Göteborgs Hamn, som redan idag är Norges viktigaste hamn. Den som ska ta fram ett bra beslutsunderlag för tågförbindelserna mellan Oslo, Göteborg och Köpenhamn måste fånga upp alla delfrågor och möjliga komplexiteter, så att vi inte tappar bort avgörande parametrar för en lyckad investering.

Kompromiss
När IVA och NTVA kallar till möte blir fokus på tågens hastighet och tekniska lösningar. Men ska 8-miljonersstaden bli verklighet måste alla aspekter belysas och en sund skepsis till en övertro på avancerad teknik finnas med. Storskaliga industriprojekt har en tendens att exkludera mer än de inkluderar. Den verkliga samhällsnyttan för alla måste belysas innan vi bländas av de tekniska prestanda som kantar projekt av detta slag. Maglev-tåg i all ära, men det kanske är rimligare att förlänga restiden med en halvtimme och bygga ett system där även de gamla vagnarna kan rulla dygnet runt? En genuin svensk kompromiss känns bra.

(V2) Tillägg om ekonomin och framtida samhällsnytta
GP hade en debattartikel 30 januari, skriven av professor Lars Hultkrantz, som hävdar att förslagen om höghastighetstågen bygger på glädjekalkyler och att de inte går att räkna hem. (Länk se nedan). Han talar om trafikantnytta, kalkylränta och perspektiv på 40 – 60 år med bibehållen nytta och avkastning på gjorda investeringar. Varken införandet av nödvändiga klimatrelaterade styrmedel, den sannolika minskningen av inrikesflyget, peak oil-diskussionen eller resurshushållningen generellt tycks ha påverkat Hultkrantz. Dvs tåget som transportmedel kommer över tid att bli både ekonomiskt och när det gäller minimal klimatpåverkan att bli mycket konkurrenskraftigt som transportmedel. En utveckling där vi i Norden samverkar mer för att erbjuda resten av världen konkurrenskraftiga produkter och tjänster kommer att behöva utgå från effektiva transporter. En smart utbyggnad av tågsystemet ingår rimligen i den visionen.

Länktips: Inbjudan och program till IVA:s arrangemang 29 januari 2015: här.

GP-artikeln 30 januari: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2615490-bara-en-gladjekalkyl-kan-gora-snabbtag-lonsamma

Om höghastighetståg och regional utveckling: http://christerowe.se/2015/01/nr391-igen-hoghastighetstag-och-glesbygden/