Trafikseminarium: om barn som presterar, linbanan och mycket annat

Trivector är ett av landets ledande konsult- och teknikföretag med hållbara transporter som fokusområde. Häromdagen anordnade de ett seminarium i Göteborg kring aktuella frågor, som jag lockades av. Visst kan man informera sig på ett bra sätt via nätet och nyhetsbrev, men ibland är det viktigt att fånga upp detaljer, betoningar och publikens frågor på plats i ett fysiskt sammanhang. I mötet med andra människor tvingas man prioritera vad som är viktigt: ”Vad jobbar du med?” och också få både medhåll och mothugg. I dessa tider av ständiga gillanden på sociala medier är det kanske ännu viktigare med en sansad diskussion som får ta lite tid och väga in flera aspekter. Att Trivector ordnat med mingel, förtäring och tid för samtal var naturligtvis ett plus.

Om alla körde som kvinnor….
Av allt jag noterade från dagen fastnade särskilt några delar som jag ska försöka återge i korthet här. Lena Smidfelt inledde med att slå fast att för att klara klimatmålen till 2050 behöver vi minska biltransportarbetet med 32% jämfört med år 2010, bl.a. för att befolkningen ökar. Lena Smidfelt presenterade ett antal intressanta delfakta som ger en större förståelse för hur resandet med bil ser ut. 25% av befolkningen står för 91% av biltransportarbetet. De bilister som reser dagligen står för 71%. En ganska stor andel av resandet med bil kan relateras till fritidsresande. Om män skulle resa som kvinnor reser med bil skulle resandet minska 18%. Samtidigt finns en risk att frigjorda resurser (tid och pengar) ökar resandet. Det är heller inte säkert att bilresandet minskar om fler delar bil. Detta kom som ett svar på min fråga vilken roll bilägandet spelar i sammanhanget.

Dragkamp mellan stat och kommuner
VD Christer Ljungberg höll därefter en presentation som handlade om svårigheten för våra myndigheter att dra åt samma håll, när målbilder respektive prognosstyrning används. Christer Ljungbergs lösning var bl.a. att ge Trafikverket ett tydligare uppdrag att samordna arbetet mellan staten och kommunerna och att ge vägledning till hur prognoser ska användas, kanske att man bör arbeta mer med scenarier, tidiga samråd och mer av regional planering. Digitaliseringen är viktig i sammanhanget men berördes bara helt kort. Att godstransporterna ökar i takt med att handeln ökar via internet är ett faktum. Godset står fortfarande för lite mer än 25% av transporterna på vägarna.

Barn som tagit sig själva till skolan presterar bättre
Nästa presentation handlade om trafikstrategi och vände sig tydligt till kommuner som försöker få fler att välja bort bilen, om beteendefrågor och hur man kan få fler att vilja cykla till skolan eller arbetet. En egen anteckning jag gjorde under presentationen handlar om svårigheten för en kommun att använda objektiva argument när målgruppen, t.ex. skolbarnsföräldrar, använder upplevda, subjektiva argument av typen ”det är livsfarligt att cykla på länsvägen”. Det hjälper ju inte med statistik. Upplevelsen av otrygg trafikmiljö är självupplevd och stark. Barns cyklande har minskat över tid. Det finns inga enkla förklaringar till detta, men det fria skolvalet kan spela in (fler har längre till skolan), liksom att det kan vara enkelt att åka kollektivt om skolresorna är gratis, som de är i många kommuner. Riktigt intressant blev det när Axel Persson från Trivector presenterade uppgifter om att de barn som tar sig själva till skolan är mer nöjda och presterar bättre, medan de bilburna barnen är mindre nöjda och inte presterar lika bra. Tipset från Axel Persson var att kombinera fysiska åtgärder med att underlätta för beteendeförändringar samt att undvika åldersrekommendationer.

Ulleråker och Brf Viva
Att det finns pengar att söka framkom också genom en presentation av det som kallas Stadsmiljöavtal. Caroline Mattsson från Trivector berättade därefter om hur man i t.ex. Ulleråker i Uppsala tänker mobilitetshus istället för parkeringshus. Huset är inte bara en plats för bilen utan för andra fordon, för att hämta paket m.m. Man kan hyra cykel, låna, meka och fixa med sin cykel, ladda batterier och hämta en bilpoolsbil. Vi fick även höra om EC2B, ett projekt i framkant knutet till Brf Viva, som Riksbyggen tagit initiativ till i Göteborg, liksom idéer att testa digitala biljetter på ett nytt sätt. Vi testar oss framåt, som Christer Ljungberg uttryckte det. Ingen har den färdiga lösningen ännu. Han nämnde i förbifarten att Lunds Central, som är den tredje största stationen i Sverige jämte Malmö, fungerar helt utan bemanning.

Elbussar och linbana
Vi fick även en presentation av hus Storstockholms Lokaltrafik planerar för elbussar ur tre teknikalternativ: depåladdning, stolpladdning vid ändhållplats respektive kontinuerlig laddning med luftburen tråd. Stockholm har 2100 bussar så det handlar om viktiga vägval. varje teknisk lösning har sina för- och nackdelar. Avslutningsvis fick vi en inblick i hur linbaneprojektet i Göteborg har vuxit fram. Man har nu landat i en organisatorisk lösning som innebär att linbanan utgör en del av kollektivtrafiken. Joakim Kaminsky från Kjellgren & Kaminsky visade ett antal bilder på de pelare som ska bära upp linbanan och som byggs i en fackverkskonstruktion och som möjliggör prefabricering, en lätthet i konstruktionen och som knyter an till Göteborgs kranar i hamnområdet. Konstruktionen känns elegant och mycket modern.

Kanske ska linbanelinjen kallas linje 12? Det numret är ju av någon anledning ledigt i spårvagnsserien. Dessutom går den ju i så fall över älva….

 

Resvanor, statistik och livspusslets roll

Nu finns det statistik över hur resandet i Göteborg förändrades under 2015. (Se länk till artikel nederst på sidan). Förändringarna beskrivs som små. Från 2011 till 2015 har cyklandet ökat med dryga 20 procent, även om det gick ner från 2014 till året därpå. Det förklaras med dåligt väder under senvåren 2015. Men jag undrar om inte siffrorna för bilresor och kollektivresande döljer helt andra saker.

Det måste fungera
Tålamodet med störningar i spårbunden trafik har nog tagit slut. Pendeltågens möjligheter att upprätthålla punktlighet och tillförlitlighet och de ideliga verkstadsbesöken för de nya italienska spårvagnarna har inneburit försämrad kapacitet och en stegvis ökad sårbarhet. Arbetsresor måste fungera och upplever folk att det inte går att vara säker på att kvaliteten är rätt väljer många att ta bilen ”för säkerhets skull”.

Nettoeffekter
Bensinpriset har sjunkit och det har knappast gjort folk mer benägna att ställa bilen. Sysselsättningen har ökat, vilket gör att fler behöver resa. Det är ett antal faktorer som spelar in för människors val av transportsätt. Det vi ser i statistiken är rimligen nettoeffekterna av både ökat och minskat resande på olika sträckor och för olika personer. Det har också rapporterats oväntade ökningar av intäkterna från trängselskattesystemet. I valet mellan tid och kostnad har kanske många resenärer i praktiken inte så många alternativ. Tider måste passas. Och det räcker nog med ett par förseningar i kollektivtrafiksystemet för att få folk att avstå.

Djupintervjuer
Det vore intressant med ett statistiskt säkerställt urval ur befolkningen, som fick svara på forskarnas frågor om hur de bestämmer sig för att resa. I min vardag är det t.ex. så att min käraste det senaste året åter arbetar fredagar efter att året dessförinnan ha varit ledig fredagar. Sådant ökar naturligtvis resandet på mikronivå med 25 procent.

Innan någon drar fel slutsatser av statistiken borde vi ha bättre och mer detaljerade underlag, som synliggör orsakssambanden. Vanor i rörelsemönster är troligen tröga att förändra, och kräver antagligen bekräftelse hos resenären under lång tid för att bli permanenta. Man testar ett tag. Livspusslet går före det mesta.

Länktips: http://www.vartgoteborg.se/prod/sk/vargotnu.nsf/1/trafik,sma_forandringar_i_goteborgarnas_resvanor

Linbana över Göta Älv 2020?

Trafikkontoret i Göteborg arbetar med att ta fram beslutsunderlag för en unik kollektivtrafiklösning i staden. Tre olika linbanesträckningar skulle kunna möjliggöra snabba personresor mellan stadsdelar som idag är lite avskärmade av barriärer, i första hand Göta Älv, men även järnvägsspår och naturgivna förutsättningar. Det låter lite märkligt med linbana i en stad, men lösningen har testats i flera städer: London, Ankara och La Paz för att ta några exempel. Den 20 januari presenterades arbetet för en intresserad skara göteborgare.

Några likheter och skillnader med spårbilar/spårtaxi
Själv såg jag möjligheter med spårbilar/spårtaxi redan på 90-talet. Den tekniken har också förfinats. Skillnaden är att spårtaxi framförs på ett system av skenor, medan linbanan hänger i kraftiga kablar och kan drivas gemensamt. En annan skillnad är att spårtaxi öppnar upp för ett flermaskigt bansystem, medan linbanan i huvudsak går från A till B och tillbaka. Elasticiteten i kablarna begränsar rimligen hur lång linbanan kan bli, liksom antalet gondoler. Å andra sidan är linbanans förmåga att klara branta stigningar intressant, liksom att det blir få rörliga delar i ett linbanesystem.

Några fakta om det som planeras
Idén med linbana i Göteborg är inte ny. Till förra jubiléet 1923 monterades en linbana från Näckrosparken till Liseberg, men den togs ner efter ett par år. Tanken är nu att på tre ställen korsa älven och avlasta kollektivtrafiken framför allt över den nya Hisingsbron. Man siktar på gondoler för max 25 personer och med som bäst 45 sekunder mellan varje gondol. En resa från Järntorget till Wieselgrensplatsen via Lindholmen och Lundby skulle ta 11-12 minuter. Ett par cyklar och barnvagnar skulle också kunna följa med per gondol. Kapaciteten är i nivå med spårvagnstrafiken.

Frågor
En antal delfrågor inställer sig naturligtvis. Trafikkontoret tycks ha tänkt på det mesta. Bemanning av stationer och av vissa gondoler är en sådan sak. Höjd över älven i nivå med Älvsborgsbron är en annan detalj man inkluderat. Dubbla bärande kablar ökar stabiliteten, mjuk inbromsning vid varje station, tillgänglighet och in/urstigningstakt i paritet med Stockholms tunnelbana (20 sekunder) är sådant man inkluderat. Men hur tänker man resandeflödena? På Hisingen är Backaplan ett nav för många bussar och omstigning till spårvagn. Ändå vill man förlägga ändhållplatsen till Wieselgrensplatsen. Och den nya Hagastationen för Västlänken? Hur ska pendlarna dra nytta av linbanan om den inte ansluter till Hagastationen?

Pelarna
I London byggdes linbanan till OS-invigningen och blev sedan kvar. Där står den still 30 dagar per år, sades det, till följd av kraftig vind. Den tänkta svenska lösningen med dubbla kablar ska göra resan säker även upp till vindhastigheter på 27 sekundmeter. Och människor med svindel eller rädsla för höjder lär inte kunna åka med. Pelarna som ska bära upp konstruktionen går heller inte att trolla bort – frågan är hur störande de blir i stadsbilden? Kan de även användas för telekommunikation eller något annat?

Redan klar 2020?
En miljard kronor sägs investeringen handla om för den första, s.k. lila, linjen. Inga beslut är fattade, men senast före sommaren i år måste kommunfullmäktige ha gett klartecken till ett fördjupat arbete, där detaljplaner och upphandlingsunderlag börjar tas fram, så att invigningen skulle kunna ske redan 2020 i samband med att Hisingsbron blir klar och spårtrafiken över älven måste göra ett uppehåll.

Framtiden – kollaborativa transporter?
Det som också behöver funderas på är systemlösningar på lite längre sikt. Vilka andra behov kan linbanan vara med och lösa? Kommer vi att få en utveckling på sikt, där cykeltransporter (lastelcyklar etc) ersätter mindre varutransportbilar eftersom cyklarna är både klimatsmartare, tidsbesparande och mindre bullriga – och kommer vi i så fall att få ett mini-containersystem anpassat för lastcyklar och kommer då behovet av att skicka varor i mini-containers över älven kunna täckas av linbanan? Särskilda gondoler på särskilda tider? Frågan kan vara intressantare än vi tror eftersom vi kanske kommer att få se ”samlastning” på ett nytt sätt, när människor som ändå reser i viss riktning också – mot en viss ersättning – tar med sig lite smågods och paket. Ungefär som man alltid gjort på landet, men som skulle kunna lösa en del av distributionsinfarkten även i en stad….

Göteborg 2021 – processen har varit nyttig
Tanken på en linbana är intressant och extra roligt att idén föddes genom arbetet för 5 år sedan i Göteborg 2021-processen. Det är göteborgarna själva som väckt idén.

Länktips: http://www.goteborg2021.com/jubileumsprojekt/linbana/
http://forlivochrorelse.se/linbana/

Ett torg för alla på lika villkor

Precis där jag bor i Linnéstaden i Göteborg har man gjort om en infartsgata till en bussgata och samtidigt passat på att fräscha upp ett litet torg som heter Sveaplan. Ny beläggning, lite planteringar, torgkänsla osv. Nordenskjöldsgatan byter, i alla fall delvis, karaktär från traditionell stadsgata med parkeringsfickor till torggata.

Synd om affärsidkare
Arbetet har tagit lång tid och kostat mycket pengar. I media och sociala fora ondgör sig många över försämringar för bilismen och störningar som inneburit stora förluster för affärsidkare i området. Helt perfekt har inte ombyggnaden skett, kan man säga. Men vad händer på ett torg som återerövrar marken?

Öppenhet – både möjlighet och hot
Känslan när man går på den stensatta torg/gatumarken, där bilar, cyklar, gående och serveringar förväntas samsas intuitivt, är att platsen har blivit mer jämlik. Vi rör oss alla på ett mer jämlikt sätt. Inga övergångsställen som tvingar gående att anpassa sina rörelser till fordonens hastighet och riktning. Inga parkeringsfickor, där bilarna tidigare automatiskt tog utrymme. Men heller inga skyddsräcken eller säkerhetszoner. Är man långsamtgående pensionär med dålig syn, småbarnsmamma med spralliga barn eller vinglig cyklist får man liksom skylla sig själv om det händer något. Man är utlämnad.

Reaktioner
Den segregering och den prioritering i trafikslag, som gäller i andra delar av staden och som gällt även här, som också strukturerat flödena i hastighet och tillhörighet är borta. Platsen är allas. Några serveringar har förstått möjligheten och sprider ut sina bord och stolar så långt de vågar. Bilister tvekar. ”Får man köra här”? Andra kör på som vanligt. ”Här har jag alltid kört och här ska jag fortsätta att köra”. (Typ).

Form och innehåll
Exemplet får mig att reflektera över form och innehåll. Hur väsentligt det är att ha rätt form för det innehåll som eftersträvas. Ska platser vara tillgängliga för alla, ska formen stödja den funktionen. Ska människor mötas är det mötet som är centralt. Är det logistik och förflyttning som är syftet måste rummet gestaltas för detta. Jag funderar över Järntorget.

Järntorget
Är det oklarheten i syftet med Järntorget som stör? Det är en väsentlig knutpunkt i kollektivtrafiken västerut från och till centrum, samtidigt som torget försöker locka oss att stanna upp vid fontänen, vid kiosker, butiker och serveringar. Bilarna har fösts undan till två sidor, men spårvagnsgnisslet skär fortfarande sneda cirkelsegment genom helheten. Är det detta som hindrar Järntorget att bli ett riktigt torg? Kompromissen, som inte blir bra?

Överför tänket till andra områden
Vilken tur att jag inte är arkitekt och behöver förhålla mig professionellt till frågan. Nu kan jag bara fånga upp mina egna och andras reaktioner på stadsrummets gestaltning och fundera fritt. Troligen har form-och-innehålls-gestaltningen stor betydelse för många fler sammanhang. I projekt, där man vill skapa delaktighet och dialog. I festivaler som ska kännas tillgängliga, osv. Sveaplans öppna torg- och gatuyta kanske kan inspirera på helt andra områden. Vad vet jag?