Resvanor, statistik och livspusslets roll

Nu finns det statistik över hur resandet i Göteborg förändrades under 2015. (Se länk till artikel nederst på sidan). Förändringarna beskrivs som små. Från 2011 till 2015 har cyklandet ökat med dryga 20 procent, även om det gick ner från 2014 till året därpå. Det förklaras med dåligt väder under senvåren 2015. Men jag undrar om inte siffrorna för bilresor och kollektivresande döljer helt andra saker.

Det måste fungera
Tålamodet med störningar i spårbunden trafik har nog tagit slut. Pendeltågens möjligheter att upprätthålla punktlighet och tillförlitlighet och de ideliga verkstadsbesöken för de nya italienska spårvagnarna har inneburit försämrad kapacitet och en stegvis ökad sårbarhet. Arbetsresor måste fungera och upplever folk att det inte går att vara säker på att kvaliteten är rätt väljer många att ta bilen ”för säkerhets skull”.

Nettoeffekter
Bensinpriset har sjunkit och det har knappast gjort folk mer benägna att ställa bilen. Sysselsättningen har ökat, vilket gör att fler behöver resa. Det är ett antal faktorer som spelar in för människors val av transportsätt. Det vi ser i statistiken är rimligen nettoeffekterna av både ökat och minskat resande på olika sträckor och för olika personer. Det har också rapporterats oväntade ökningar av intäkterna från trängselskattesystemet. I valet mellan tid och kostnad har kanske många resenärer i praktiken inte så många alternativ. Tider måste passas. Och det räcker nog med ett par förseningar i kollektivtrafiksystemet för att få folk att avstå.

Djupintervjuer
Det vore intressant med ett statistiskt säkerställt urval ur befolkningen, som fick svara på forskarnas frågor om hur de bestämmer sig för att resa. I min vardag är det t.ex. så att min käraste det senaste året åter arbetar fredagar efter att året dessförinnan ha varit ledig fredagar. Sådant ökar naturligtvis resandet på mikronivå med 25 procent.

Innan någon drar fel slutsatser av statistiken borde vi ha bättre och mer detaljerade underlag, som synliggör orsakssambanden. Vanor i rörelsemönster är troligen tröga att förändra, och kräver antagligen bekräftelse hos resenären under lång tid för att bli permanenta. Man testar ett tag. Livspusslet går före det mesta.

Länktips: http://www.vartgoteborg.se/prod/sk/vargotnu.nsf/1/trafik,sma_forandringar_i_goteborgarnas_resvanor

Linbana över Göta Älv 2020?

Trafikkontoret i Göteborg arbetar med att ta fram beslutsunderlag för en unik kollektivtrafiklösning i staden. Tre olika linbanesträckningar skulle kunna möjliggöra snabba personresor mellan stadsdelar som idag är lite avskärmade av barriärer, i första hand Göta Älv, men även järnvägsspår och naturgivna förutsättningar. Det låter lite märkligt med linbana i en stad, men lösningen har testats i flera städer: London, Ankara och La Paz för att ta några exempel. Den 20 januari presenterades arbetet för en intresserad skara göteborgare.

Några likheter och skillnader med spårbilar/spårtaxi
Själv såg jag möjligheter med spårbilar/spårtaxi redan på 90-talet. Den tekniken har också förfinats. Skillnaden är att spårtaxi framförs på ett system av skenor, medan linbanan hänger i kraftiga kablar och kan drivas gemensamt. En annan skillnad är att spårtaxi öppnar upp för ett flermaskigt bansystem, medan linbanan i huvudsak går från A till B och tillbaka. Elasticiteten i kablarna begränsar rimligen hur lång linbanan kan bli, liksom antalet gondoler. Å andra sidan är linbanans förmåga att klara branta stigningar intressant, liksom att det blir få rörliga delar i ett linbanesystem.

Några fakta om det som planeras
Idén med linbana i Göteborg är inte ny. Till förra jubiléet 1923 monterades en linbana från Näckrosparken till Liseberg, men den togs ner efter ett par år. Tanken är nu att på tre ställen korsa älven och avlasta kollektivtrafiken framför allt över den nya Hisingsbron. Man siktar på gondoler för max 25 personer och med som bäst 45 sekunder mellan varje gondol. En resa från Järntorget till Wieselgrensplatsen via Lindholmen och Lundby skulle ta 11-12 minuter. Ett par cyklar och barnvagnar skulle också kunna följa med per gondol. Kapaciteten är i nivå med spårvagnstrafiken.

Frågor
En antal delfrågor inställer sig naturligtvis. Trafikkontoret tycks ha tänkt på det mesta. Bemanning av stationer och av vissa gondoler är en sådan sak. Höjd över älven i nivå med Älvsborgsbron är en annan detalj man inkluderat. Dubbla bärande kablar ökar stabiliteten, mjuk inbromsning vid varje station, tillgänglighet och in/urstigningstakt i paritet med Stockholms tunnelbana (20 sekunder) är sådant man inkluderat. Men hur tänker man resandeflödena? På Hisingen är Backaplan ett nav för många bussar och omstigning till spårvagn. Ändå vill man förlägga ändhållplatsen till Wieselgrensplatsen. Och den nya Hagastationen för Västlänken? Hur ska pendlarna dra nytta av linbanan om den inte ansluter till Hagastationen?

Pelarna
I London byggdes linbanan till OS-invigningen och blev sedan kvar. Där står den still 30 dagar per år, sades det, till följd av kraftig vind. Den tänkta svenska lösningen med dubbla kablar ska göra resan säker även upp till vindhastigheter på 27 sekundmeter. Och människor med svindel eller rädsla för höjder lär inte kunna åka med. Pelarna som ska bära upp konstruktionen går heller inte att trolla bort – frågan är hur störande de blir i stadsbilden? Kan de även användas för telekommunikation eller något annat?

Redan klar 2020?
En miljard kronor sägs investeringen handla om för den första, s.k. lila, linjen. Inga beslut är fattade, men senast före sommaren i år måste kommunfullmäktige ha gett klartecken till ett fördjupat arbete, där detaljplaner och upphandlingsunderlag börjar tas fram, så att invigningen skulle kunna ske redan 2020 i samband med att Hisingsbron blir klar och spårtrafiken över älven måste göra ett uppehåll.

Framtiden – kollaborativa transporter?
Det som också behöver funderas på är systemlösningar på lite längre sikt. Vilka andra behov kan linbanan vara med och lösa? Kommer vi att få en utveckling på sikt, där cykeltransporter (lastelcyklar etc) ersätter mindre varutransportbilar eftersom cyklarna är både klimatsmartare, tidsbesparande och mindre bullriga – och kommer vi i så fall att få ett mini-containersystem anpassat för lastcyklar och kommer då behovet av att skicka varor i mini-containers över älven kunna täckas av linbanan? Särskilda gondoler på särskilda tider? Frågan kan vara intressantare än vi tror eftersom vi kanske kommer att få se ”samlastning” på ett nytt sätt, när människor som ändå reser i viss riktning också – mot en viss ersättning – tar med sig lite smågods och paket. Ungefär som man alltid gjort på landet, men som skulle kunna lösa en del av distributionsinfarkten även i en stad….

Göteborg 2021 – processen har varit nyttig
Tanken på en linbana är intressant och extra roligt att idén föddes genom arbetet för 5 år sedan i Göteborg 2021-processen. Det är göteborgarna själva som väckt idén.

Länktips: http://www.goteborg2021.com/jubileumsprojekt/linbana/
http://forlivochrorelse.se/linbana/

Ett torg för alla på lika villkor

Precis där jag bor i Linnéstaden i Göteborg har man gjort om en infartsgata till en bussgata och samtidigt passat på att fräscha upp ett litet torg som heter Sveaplan. Ny beläggning, lite planteringar, torgkänsla osv. Nordenskjöldsgatan byter, i alla fall delvis, karaktär från traditionell stadsgata med parkeringsfickor till torggata.

Synd om affärsidkare
Arbetet har tagit lång tid och kostat mycket pengar. I media och sociala fora ondgör sig många över försämringar för bilismen och störningar som inneburit stora förluster för affärsidkare i området. Helt perfekt har inte ombyggnaden skett, kan man säga. Men vad händer på ett torg som återerövrar marken?

Öppenhet – både möjlighet och hot
Känslan när man går på den stensatta torg/gatumarken, där bilar, cyklar, gående och serveringar förväntas samsas intuitivt, är att platsen har blivit mer jämlik. Vi rör oss alla på ett mer jämlikt sätt. Inga övergångsställen som tvingar gående att anpassa sina rörelser till fordonens hastighet och riktning. Inga parkeringsfickor, där bilarna tidigare automatiskt tog utrymme. Men heller inga skyddsräcken eller säkerhetszoner. Är man långsamtgående pensionär med dålig syn, småbarnsmamma med spralliga barn eller vinglig cyklist får man liksom skylla sig själv om det händer något. Man är utlämnad.

Reaktioner
Den segregering och den prioritering i trafikslag, som gäller i andra delar av staden och som gällt även här, som också strukturerat flödena i hastighet och tillhörighet är borta. Platsen är allas. Några serveringar har förstått möjligheten och sprider ut sina bord och stolar så långt de vågar. Bilister tvekar. ”Får man köra här”? Andra kör på som vanligt. ”Här har jag alltid kört och här ska jag fortsätta att köra”. (Typ).

Form och innehåll
Exemplet får mig att reflektera över form och innehåll. Hur väsentligt det är att ha rätt form för det innehåll som eftersträvas. Ska platser vara tillgängliga för alla, ska formen stödja den funktionen. Ska människor mötas är det mötet som är centralt. Är det logistik och förflyttning som är syftet måste rummet gestaltas för detta. Jag funderar över Järntorget.

Järntorget
Är det oklarheten i syftet med Järntorget som stör? Det är en väsentlig knutpunkt i kollektivtrafiken västerut från och till centrum, samtidigt som torget försöker locka oss att stanna upp vid fontänen, vid kiosker, butiker och serveringar. Bilarna har fösts undan till två sidor, men spårvagnsgnisslet skär fortfarande sneda cirkelsegment genom helheten. Är det detta som hindrar Järntorget att bli ett riktigt torg? Kompromissen, som inte blir bra?

Överför tänket till andra områden
Vilken tur att jag inte är arkitekt och behöver förhålla mig professionellt till frågan. Nu kan jag bara fånga upp mina egna och andras reaktioner på stadsrummets gestaltning och fundera fritt. Troligen har form-och-innehålls-gestaltningen stor betydelse för många fler sammanhang. I projekt, där man vill skapa delaktighet och dialog. I festivaler som ska kännas tillgängliga, osv. Sveaplans öppna torg- och gatuyta kanske kan inspirera på helt andra områden. Vad vet jag?